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　　“像瓊州海峽設船舶定線制的水域，交通十分繁忙，每年13萬艘次船舶過往，且水域航路復雜，船舶轉向和交匯區(qū)多，易發(fā)生水上交通事故。1999年至2004年，共發(fā)生較大水上交通事故56起，其中重大事故16起，大型事故10起，平均每年發(fā)生海上交通事故9起以上。實行定線制后，水上交通事故大大減少。”海南海事局一海事監(jiān)督官告訴記者。

　　海上交通安全法使得海事監(jiān)督官的執(zhí)法行為方便了許多。何建中說，在船舶檢驗和登記、安全保障、危險貨物運輸、海難救助、打撈清除、交通事故的調查處理等方面，海事執(zhí)法人員均有法可依。

　　公路在綜合運輸中的重要地位決定了必須有一部專門的法律進行保護；1998年1月1日起施行的《中華人民共和國公路法》，成為了公路建設和管理的一部母法

　　在新中國成立60周年之際，交通運輸部公路局局長李華對記者談起了公路建設的成就：建國初期，我國公路通車里程僅為8.07萬公里，公路等級都在二級以下，路面里程只有3萬公里。到1978年，全國公路通車里程達到89萬公里，是建國初期的11倍，但既無一級公路，更無高速公路，公路交通成為國民經濟發(fā)展的“瓶頸”。

　　改革開放以來，公路交通步入了“快車道”。2008年年底，全國公路總里程已達373萬公里，是建國初期的46倍。國家高速公路網規(guī)劃里程86601公里。截至2009年6月底，建成48896公里，占規(guī)劃里程的56.5%；在建17500公里，占規(guī)劃里程的20.2%。另有2245公里高速公路路段正在實施擴容改造。

　　“龐大的公路網絡帶給社會的具體貢獻是：全國道路運輸日均貨物達到4491.6萬噸，貨運周轉量達到163.9億噸，占綜合運輸總量77.2%；客運日均運送旅客5618.3萬人次，客運量達到205.1億人次，占綜合運輸總量的92%�！崩钊A說。

　　公路在綜合運輸中的重要地位顯示了公路對國家的巨大貢獻，因此，需要有一部專門的法律保護公路。1992年以后，公路建設開始突飛猛進，但由于公路立法滯后于建設速度，有關公路管理的法律問題不斷出現(xiàn)。1997年7月3日，八屆全國人大常委會第二十六次會議審議通過了《中華人民共和國公路法》，并于1998年1月1日起施行。

　　“公路法施行后不久，黨和國家根據社會主義市場經濟條件下轉變政府職能的要求，為了進一步深化和完善財稅體制改革，正確處理稅費關系，規(guī)范政府行為，提出了進行‘費改稅’的改革任務。為此，公路法分別于1999年和2004年修正過兩次�！睆堉�庭說。

　　“各省為了落實公路法，也都制定了自己的實施辦法，如《廣西壯族自治區(qū)實施〈中華人民共和國公路法〉辦法》規(guī)定，非施工車不能進入施工路，這一條在公路法中規(guī)定得不明確，廣西根據自己的實際情況將一些規(guī)定具體化了�！焙谓ㄖ薪忉尩�，2003年水任至南寧高速公路尚未建成通車時，一輛面包車強行闖入公路行車，但被山上飛來的巨石砸壞引發(fā)事故，當事人家屬要求公路管理方承擔責任。當時，公路部門對此很無奈。但《廣西實施〈中華人民共和國公路法〉辦法》實施后，這些情況的處理將有法可依。有了母法，各省根據自己的不同情況，依據母法制定子法就方便多了。

　　《中華人民共和國國際海運條例》是新中國第一部國際海運管理行政法規(guī)，它為規(guī)范國際海上運輸活動，履行我國加入WTO的承諾，維護國際海運市場秩序，提供了重要的法律保障

　　郭巴東是新加坡一家班輪公司的船長，他針對《中華人民共和國國際海運條例》實施后帶給外籍船公司的便利，向記者談了自己的感受。

　　“國際海運條例是2002年1月1日起施行的，我記得很清楚，在此之前，國際班輪運輸都是審批制，審批的周期是90天，船開始進來要審批，換一個航線和港口還要審批�！惫�巴東回憶說，這個條例施行后，國際班輪運輸就改為登記和報備制，外國國際班輪運輸公司到中國來從事國際班輪運輸業(yè)務時，只要符合這個條例規(guī)定的條件，有能力從事國際班輪運輸，有自己的單證，就可以登記，非常方便快捷。

　　記者了解到，我國制定國際海運條例的宗旨就是減少政府對市場的干預，簡化程序，降低成本，提高效率；凡是中國加入WTO在海運方面的承諾，在條例中都有所規(guī)定。

　　“國際海運條例是一項專業(yè)性、國際性很強的行政法規(guī)，有許多新的管理內容，如無船承運、運價備案和對不正當競爭行為的調查處理制度，涉及較為復雜的法律關系�！焙谓ㄖ懈嬖V記者，它為規(guī)范國際海上運輸活動，履行我國加入WTO的承諾，維護國際海運市場秩序，保障國際海上運輸各方當事人的合法權益，提供了重要的法律保障。這是我國第一部關于國際海運管理的行政法規(guī)。

　　作為交通運輸部法律專家委員會的專家委員，張柱庭對這個條例有自己的看法，他認為，這個條例有兩點需要強調：

　　一是規(guī)定了運價報備原則，這就意味著政府不干預價格的制定，由企業(yè)自己定；運價報備對所有承運人是公開、公平、公正的，并不是要針對某些承運人。從1998年改革后，交通部已無直屬企業(yè)，在國際海上運輸中，中國公司承運的份額占不到一半，班輪不到30%。無論是中國、外國，還是國有、民營的公司，在管理上、政策上都一視同仁。

　　二是條例中規(guī)定的無船承運業(yè)務的管理在當時是一項新制度，為了穩(wěn)步實施這項制度，原交通部在上海、深圳進行試點，凡在上海、深圳地區(qū)申請無船承運業(yè)務，需分別經上海市城市交通管理局和深圳市交通局初審后，向原交通部轉報申請材料，由部里頒發(fā)無船承運業(yè)務經營資格證書。而且，所有經過登記、許可的企業(yè)都要公布，信息公開后，企業(yè)知道合作者是誰，減少了企業(yè)的風險。本報記者 陳煜儒