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    中國(guó)地鐵20年走完發(fā)達(dá)國(guó)家100年的路(2)
2009年09月01日 14:21 來源:科技日?qǐng)?bào) 發(fā)表評(píng)論  【字體:↑大 ↓小

  中國(guó)人到底把地鐵干出來了

  1965年年初,國(guó)民經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇,中央又一次把目光投向了北京地鐵。

  當(dāng)年2月,毛澤東給北京地鐵建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長(zhǎng)楊勇呈報(bào)的《北京地下鐵道修建方案》做出批示:“楊勇同志,你是委員會(huì)的統(tǒng)帥。希望你精心設(shè)計(jì),精心施工。在建設(shè)過程中,一定會(huì)有不少錯(cuò)誤失敗,隨時(shí)注意改正。是為至盼!

  至此,歷經(jīng)波折的北京一期工程終于要從圖紙變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

  一期工程被定在1965年7月1日開工。周慶瑞他們接到命令時(shí),距開工日期還不到半年時(shí)間,時(shí)間緊迫,任務(wù)繁重。為確保按時(shí)完成開工所需要的設(shè)計(jì)圖紙,在興奮而緊張工作的同時(shí),有些設(shè)計(jì)人員因疲勞過度曾暈到,但仍堅(jiān)持工作,在僅三個(gè)月左右的時(shí)間里,硬是在開工前拿出所需全部設(shè)計(jì)圖紙。

  在北京地鐵設(shè)計(jì)之初就埋設(shè)方案上曾有過一段爭(zhēng)議:是采用深埋(入地面數(shù)十米以下)還是淺埋(入地面10米內(nèi))。后來從實(shí)際的地質(zhì)考察分析看,發(fā)現(xiàn)北京地下穩(wěn)固地層上面為松散的砂礫石層,并且越往東越厚!叭绻凑丈盥穹,從復(fù)興門到公主墳段就要埋到30—40米深,而東邊的北京站將達(dá)到100多米,光坐電梯上下就要10多分鐘。況且深埋修建時(shí)間長(zhǎng)、施工技術(shù)很復(fù)雜、當(dāng)時(shí)也缺少必要的設(shè)備。”周慶瑞說。

  隨后,技術(shù)人員又對(duì)采用深埋暗挖方案和淺埋明挖方案在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)方面做了詳細(xì)的比較和論證,上報(bào)給地鐵修建委員會(huì),正式建議改用淺埋明挖,并得到批準(zhǔn)。

  此外,為了解決地鐵建筑結(jié)構(gòu)中的肥梁胖柱問題,我國(guó)設(shè)計(jì)人員非常大膽地將‘鋼管混凝土柱’運(yùn)用到了地鐵站臺(tái)的支柱上!斑@種柱子受壓后,內(nèi)部混凝土膨脹,外面的鋼管阻止其膨脹,從而很大程度地提高承載力。”周慶瑞說。

  為了論證這個(gè)辦法的可行性,周慶瑞伴隨同事專程跑到上海重型機(jī)械廠,用當(dāng)時(shí)剛剛研制成功“萬噸水壓機(jī)”來測(cè)試抗壓能力!皯c幸的是,我們的實(shí)驗(yàn)取得了成功,完全達(dá)到設(shè)計(jì)要求!

  1965年7月1日,北京地鐵一期工程開工典禮在京西玉泉路西側(cè)舉行。黨和國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人朱德、鄧小平、彭真、羅瑞卿等出席。

  與現(xiàn)在的地鐵施工時(shí)靜悄悄相比,那時(shí)的場(chǎng)面可謂壯觀。從北京站到石景山一線幾乎是同時(shí)分段開挖的,并且是24小時(shí)不間斷施工。

  雖然技術(shù)條件落后,但建設(shè)者們一直在地鐵施工方法上進(jìn)行開拓與創(chuàng)新。據(jù)悉,當(dāng)時(shí)我國(guó)曾進(jìn)行了盾構(gòu)機(jī)的技術(shù)攻關(guān),但由于盾構(gòu)需要隧道埋設(shè)比較深,而且是暗挖,在當(dāng)時(shí)來講并不現(xiàn)實(shí),隨后,盾構(gòu)試驗(yàn)告停。

  這一夢(mèng)想,在30年后成為現(xiàn)實(shí)。進(jìn)入21世紀(jì)后,隨著盾構(gòu)機(jī)在地鐵工程中的廣泛使用,大大加速了地鐵建設(shè)的步伐,減少了對(duì)城市地面的干擾。

  經(jīng)過四年零三個(gè)月的緊張施工,1969年10月1日,第一輛地鐵機(jī)車從古城站呼嘯駛出。全長(zhǎng)23.6公里的北京地鐵一期工程建成通車了,結(jié)束了中國(guó)沒有地鐵的歷史。而此時(shí)的新加坡、舊金山、漢城等國(guó)際都市還沒有一寸地鐵。

  “中國(guó)人到底把地鐵干出來了!40年后,周慶瑞談及此事依然很感慨。

  告別戰(zhàn)備迎來高速發(fā)展

  由于當(dāng)時(shí)“戰(zhàn)備為主,兼顧交通”為地鐵建設(shè)主導(dǎo)思想,北京地鐵在通車后并不對(duì)公眾開放,想乘坐或參觀地鐵,都需要持單位統(tǒng)一領(lǐng)取的參觀券,直到1971年北京地鐵開始試運(yùn)營(yíng),老百姓才能花一毛錢乘坐。

  在北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司電客車司機(jī)張曉雨的記憶中,當(dāng)時(shí)的地鐵并不是市民主要的交通工具,由于一期線路是蘋果園到北京站這條線,所以乘客中最多的是首鋼的工人。

  1975年9月,高中畢業(yè)的張曉雨成為一名令人羨慕地地鐵司機(jī)。從此他在這個(gè)崗位上一干就是34年,創(chuàng)造了安全行駛82萬多公里無事故的業(yè)績(jī)。

  “當(dāng)時(shí)不少外地單位也組織人來參觀,一隊(duì)一隊(duì)的人馬,前面還專門有人解說!睆垥杂昊貞浾f,“那時(shí)的地鐵說停就停,說開就開,沒有考慮老百姓方便不方便!

  “以前地鐵故障率比較高,幾乎每天都有小故障,這對(duì)司機(jī)也要求很高,你得會(huì)鉗工、電工等技術(shù),講究自檢自修。”張曉雨說。

  這種狀況隨著北京地鐵性質(zhì)的改變而得到解決。1981年9月15日,北京地鐵正式對(duì)外運(yùn)營(yíng),其交通功能開始發(fā)揮,告別了戰(zhàn)備階段。

  這種以人為本的轉(zhuǎn)變也成為日后地鐵技術(shù)創(chuàng)新的源動(dòng)力!白畛醯牧熊囘\(yùn)行最小間隔時(shí)間是14分鐘,發(fā)信號(hào)都是人工控制,站間調(diào)度要通過電話通知下一站!睆垥杂暾f。

  現(xiàn)在,隨著實(shí)現(xiàn)手段和技術(shù)水平的日益提高,城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)已從傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展到現(xiàn)代信號(hào)系統(tǒng)。“去年,北京地鐵二號(hào)線采用新的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)之后,實(shí)現(xiàn)了列車有人自動(dòng)駕駛。車速、制動(dòng)模式等完全由電腦處理操作!睆垥杂暾f。

  技術(shù)的進(jìn)步,縮短了發(fā)車間隔,增加了運(yùn)力。今年4月份,北京地鐵一二號(hào)線實(shí)施第13次縮短運(yùn)行間隔。“現(xiàn)在一號(hào)線能達(dá)到2.15分鐘,二號(hào)線達(dá)到2分鐘,是世界最小發(fā)車間隔的地鐵之一。”張曉雨說,縮小運(yùn)行間隔后,二號(hào)線高峰小時(shí)運(yùn)力提高25%。

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直隸巴人的原貼:
我國(guó)實(shí)施高溫補(bǔ)貼政策已有年頭了,但是多地標(biāo)準(zhǔn)已數(shù)年未漲,高溫津貼落實(shí)遭遇尷尬。
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