在剛剛閉幕的全國兩會上，習近平總書記提出的“新質生產力”成為最受關注的熱詞。

　　去年9月，習近平總書記在黑龍江考察時首次提出新質生產力，而后，他又多次提及、闡釋新質生產力。從中央經濟工作會議要求發(fā)展新質生產力，到中共中央政治局第十一次集體學習時深刻系統(tǒng)闡述新質生產力，再到眼下，新質生產力已經成為對高質量發(fā)展的強勁推動力、支撐力。

　　兩會期間，習近平總書記強調，發(fā)展新質生產力不是忽視、放棄傳統(tǒng)產業(yè)，要防止一哄而上、泡沫化，也不要搞一種模式。這就是在提醒，我們要厘清關于“新質生產力”的認知。

　　而想要正確理解新質生產力，首先要讀懂三個“不”。

　　新質生產力不是一個個單點

　　最近，新能源汽車、新興氫能、新材料、創(chuàng)新藥、生物制造、商業(yè)航天、低空經濟、量子技術以及生命科學等近十個與新質生產力有關的新興產業(yè)和未來產業(yè)，受到廣泛關注。

　　這些新興產業(yè)和未來產業(yè)，都包含重大顛覆性的核心技術。

　　那這是否意味著，發(fā)展新質生產力只能靠一個個產業(yè)單點的突破來實現(xiàn)？

　　要回答這一問題，可以從最近比較火的一個行業(yè)——汽車說起。

　　去年，中國汽車出口量躍升至全球第一，并且，速度令人驚嘆——2021、2022年連續(xù)邁上200萬輛、300萬輛臺階，2023年更是跨越兩個百萬級臺階，達到522.1 萬輛，其中，新能源汽車占比從2020年的7%增長到2023年的24.5%。

　　中國新能源汽車的一大核心競爭力，是在電動化和智能化的雙賽道上并駕齊驅，而這離不開中國互聯(lián)網、電子通信、新能源行業(yè)的相互助益和促進。

　　也就是說，中國新能源汽車的成績，是在猶如森林一般的龐大產業(yè)生態(tài)中，逐步生長出來的。

　　用這樣的方式形成的新質生產力，有什么特點？一個參考系，是抵御外部風險的能力。

　　最近，部分美國政客接連出來表態(tài)，要對中國的新能源汽車進行打壓。這也引發(fā)了不少人的擔憂——擔心中國的新能源汽車行業(yè)現(xiàn)在已經發(fā)展到了“天花板”，只能碰壁向下了。

　　其實，很多人都不知道，從2018年中美貿易摩擦開始，針對中國新能源汽車領域的打壓遏制就已經開啟——中國電動汽車的關稅一度被加征至27.5%。

　　在這樣的情形下，中國汽車出口量還是在幾年之間攀升至世界第一。

　　在產業(yè)生態(tài)中生長出來的中國新能源汽車，具備一體化優(yōu)勢，在面對“卡脖子”的情形時，應對的空間更大。

　　實際上，這種產業(yè)間橫向賦能的關系，在中國其他一些高技術產業(yè)鏈中，都有著相似的體現(xiàn)。

　　我們還是拿新能源行業(yè)來說，除了新能源汽車，中國的光伏產業(yè)同樣領軍全球，但很少人知道，光伏產業(yè)與液晶電視產業(yè)，幾乎差不多時間在中國扎根并茁壯成長，因為它們在底層的硅基玻璃板、刻蝕等方面有著非常相近的制造技術，在制造工藝技術和管理邏輯上也非常相似。

　　這意味著，在液晶電視行業(yè)更加精細的光電技術，可以移植到光伏產業(yè)，反之亦然。在不同的產業(yè)鏈上，相似的技術可以起到橫向連接、加固的作用。換句話說，中國液晶行業(yè)的發(fā)展，離不開光伏企業(yè)的支撐，而光伏產業(yè)的發(fā)展，也有液晶企業(yè)的功勞。

　　當不同產業(yè)之間相互交織，重新鑲嵌，就得以形成更加豐富的網絡，改變原本一些關鍵節(jié)點技術只能在產業(yè)內部單向突破的路徑，提高技術突破和應用的效率。

　　看懂這個邏輯，就不難理解另一個被討論的熱詞——智能網聯(lián)汽車。

　　具備智能網聯(lián)功能的新能源汽車，對應的是一種正在醞釀中的全新智慧交通模式，也被稱為“車路云”一體化的車聯(lián)網系統(tǒng)。

　　現(xiàn)在，大家都很習慣在網約車平臺查詢車輛的實時位置信息。而當“車路云”織成車聯(lián)網后，不僅可以實時獲取位置、路線、車速等數據，還可以通過車輛行駛數據和貨物需求數據進行合理的路線規(guī)劃和貨物分配，減少空載率，提高運輸效益。

　　這其中涉及的遠遠不止新能源汽車一個產業(yè)，而是一個包括政府及行業(yè)監(jiān)管機構，芯片模組、設備軟件、云服務、通信、高精定位地圖、人工智能大模型等供應商，出行服務商、網聯(lián)車輛提供商等多方主體、產業(yè)的系統(tǒng)工程。

　　正是得益于我們產業(yè)生態(tài)的既有優(yōu)勢，以此為基點，我們才能搭建這樣一個平臺。

　　看懂了這一點，也就看懂了我們發(fā)展新質生產力的方式——新質生產力不是一個個單點，不是要一個個孤立地干，而是要基于我們龐大的產業(yè)生態(tài)優(yōu)勢，在不斷的連接、碰撞中，加速釋放創(chuàng)新能力。

　　新質生產力不是追新棄舊

　　在我們提出要加快發(fā)展新質生產力時，一個很現(xiàn)實的問題是，如何平衡“新”與“舊”的關系。

　　尤其是考慮到，我國制造業(yè)中，80%都是傳統(tǒng)產業(yè)，那這是否意味著，發(fā)展新質生產力就要拋棄這些“舊的”產業(yè)？

　　實踐證明，并不是這樣。

　　最新數據顯示，中國經過數字化轉型的服務業(yè)全要素生產率增速，高于進行數字化轉型的第一、二產業(yè)。

　　而這樣的增長，靠的是生產性服務業(yè)——服務業(yè)分為生產性服務業(yè)與生活性服務業(yè)兩種，而生產性服務業(yè)，離不開制造業(yè)。

　　物流業(yè)，就是一種典型的生產性服務業(yè)。

　　中國物流費用占GDP的比重在15%左右，相比之下，一些發(fā)達國家要低得多，以美國為例，這一數字是不到10%。

　　其中一個原因是，美國經濟以服務業(yè)為主，生產、生活所需的物流規(guī)模本身就小于中國。去年，中國快遞業(yè)務量首次突破1200億次，相當于去年全球快遞包裹業(yè)務量的63%，約等于美國去年全年包裹量的5.5倍、日本的13.3倍、英國的23.5倍。

　　前不久剛剛召開的中央財經委第四次會議上，就專門研究了有效降低全社會物流成本問題。那么，在物流規(guī)模的絕對值還將持續(xù)增長情況下，唯一的路徑，就是提高運輸的效率。目前，中國有超過70%的貨物都是公路運輸，公路運輸本身就有著很大的效率提升空間。

　　這個問題，如何解決？

　　我們回到剛才講到的“車聯(lián)網”系統(tǒng)，其中，運輸貨車的電動化、智能化，就是一個切入點，隨著“車聯(lián)網”系統(tǒng)的搭建，物流業(yè)的模式和業(yè)態(tài)，也將會更徹底地改變，實現(xiàn)成本的優(yōu)化。

　　這背后，就是用新質生產力，賦能生產性服務業(yè)的發(fā)展路徑。這背后，離不開制造業(yè)的堅實基礎。

　　目前，不少西方國家的生產性服務業(yè)比重都要高于中國，但其全要素生產率增速卻低于中國，其中一個原因就是制造業(yè)比重偏低。

　　看似“舊”的制造業(yè)，正是提升全要素生產率的重要依托。

　　有學者做過測算，從2004年開始到2021年，數字經濟賦能制造業(yè)全要素生產率效能呈逐年上升的趨勢，且近年來，賦能均值達到了最高點。

　　這項研究在對不同省份“數字經濟賦能制造業(yè)全要素生產率效應”這一指標進行測算時，還發(fā)現(xiàn)，考察期內最高的3個省份依次為廣西(2.15)、江西(2.09)和福建(2.03)，而并非制造業(yè)最發(fā)達的廣東、浙江、山東等省份。

　　原因就在于制造業(yè)發(fā)展相對后發(fā)的地區(qū)，客觀上存在要素供給跟配置之間的矛盾，以及設備利用率和使用率不高的問題，而數字經濟恰好可以通過其便捷、智能的特點，增強要素的流動性，能夠更顯著地對后發(fā)地區(qū)提高全要素生產率賦能。

　　這在中國中西部地區(qū)，正在越來越多地顯現(xiàn)。

　　國家發(fā)改委專家從5年的時間維度進行了調研，得到了一些更具趨勢性的發(fā)現(xiàn)：

　　在中國，對于傳統(tǒng)產業(yè)而言，研發(fā)經費投入對增長的貢獻，反而更容易顯現(xiàn)。

　　新質生產力，并不是專指幾個戰(zhàn)略性新興產業(yè)，或者僅僅針對某幾項技術的攻關，更是一種應用和賦能的理念。

　　以目前中國所擁有的世界第一的制造業(yè)規(guī)模、以及其中80%的傳統(tǒng)產業(yè)占比，中國經濟與世界其他主要經濟體相比，有著龐大的存量升級的空間。與此同時，我們提到的大規(guī)模設備更新，也是通過技術手段，支持傳統(tǒng)產業(yè)轉型升級。

　　我們發(fā)展新質生產力，就是要在制造業(yè)和服務業(yè)當前存量的基礎上，實現(xiàn)共同向前的一步。

　　新質生產力不是閉門造車

　　無論是產業(yè)的連接，還是對傳統(tǒng)制造業(yè)的改造，聽起來，發(fā)展新質生產力似乎是中國自己的事情。

　　更何況，在部分美西方國家打壓中國科技發(fā)展，中斷與中國科技合作的背景下，發(fā)展新質生產力，是不是意味著同國際合作的重要性下降了？

　　這個問題，同樣要放在我們自身發(fā)展的邏輯下來理解，因為我們發(fā)展不是為了針對誰、對抗誰，發(fā)展新質生產力，從起點就不是要排斥任何人。

　　這段時間，多家歐美車企表示暫停新能源汽車的研發(fā)，由此，也出現(xiàn)一些論調，稱中國電動車可能要成為“孤島”。

　　事實是怎樣的，其實一組簡單的數據就能回答這個問題，按照美國公布的數據，美國國內，純電動汽車的市場占有率從2020年開始在逐年升高。

　　根據美國國家環(huán)境保護局(EPA)的要求，到2030年電動汽車要在美國市場占新車產量的60%。

　　而歐洲，也是受烏克蘭危機引發(fā)的能源危機的影響，在考慮2035年全歐盟禁售燃油車的政策是否有些太過激進，但這并不意味著，歐洲要開倒車。

　　無論是從產業(yè)發(fā)展還是能源轉型的大趨勢來看，所謂“美歐放棄電動車”完全經不起推敲。

　　然而，在澄清真實情況的同時，譚主發(fā)現(xiàn)從這一論調派生出了兩種情緒，更值得警惕：

　　前一種是“大快人心”，認為中國完勝美歐，下一步就可以打掃戰(zhàn)場，包攬美歐之外全球電動車市場；

　　后一種是“捶胸頓足”，認為美歐是為了脫離中國供應鏈而痛下殺手，而中國一旦失去了美歐市場，國產新能源車產業(yè)只能走入產能過剩這一條死路，被所謂的國際車企“主流”所拋棄。

　　這些偏頗的認識，問題就出在誤讀了我們自身發(fā)展和外部環(huán)境之間的關系。而新能源汽車行業(yè)本身，其實為我們理解這種關系提供了一個很好的場景。

　　去年，中國新能源汽車出口量全球第一，很多人看到“第一”這個詞，就覺得中國新能源汽車發(fā)展到了“天花板”，但其實并不是這樣的。

　　去年，日本出口了400多萬輛汽車，但日本車企在全球，賣了2000多萬輛車——大部分車都并不是在日本本土生產的，而是在其他國家生產的。

　　這是由汽車行業(yè)的特性決定的——汽車由于本身的運輸成本高，是典型的市場導向型產品，越靠近銷售地生產，越容易降低成本。

　　出口，只是中國新能源汽車出海的第一步。

　　上個世紀90年代，中國生產的摩托車曾一度風靡東南亞，然而，由于東南亞沒有成型的造車生態(tài)，中國車企難以扎根生產，導致只能先把產品賣到東南亞國家，結果一時風靡之后很快陷入了拼“低價”的惡性競爭。

　　所以要真正實現(xiàn)出海，就要將自身積累的技術和優(yōu)勢進行價值的共享，以大家都受益的原則，不斷地磨合，產生新的合作方式。

　　中國新能源汽車就是在這種雙向的開放互動中成熟起來。而隨著中國新能源車企出海拓展新市場，我們也在把這種共贏的模式帶到東南亞、歐洲等等中企涉足的地方。

　　這些，都是發(fā)展的空間。

　　從新能源汽車行業(yè)向外延伸，也是同樣的邏輯?？梢栽倏?023年的一組數據：

　　最新公布的數據顯示，2023年前10個月，中國知識密集型服務進出口增長8.9%，高于服務業(yè)進出口的平均水平。

　　而與知識密集型服務貿易進出口增速密切相關的，還有一個數字。那就是高技術服務業(yè)吸引外資的比重。2023年，全國高技術服務業(yè)實際引進外資占實際使用外資金額比重為37.3%，較2022年全年提升1.2個百分點，創(chuàng)歷史新高。

　　這些數據足以說明，我們并不是要閉門造車，恰恰相反，我們要在開放中發(fā)展新質生產力。同樣，也只有越來越大的市場空間，才能支撐新質生產力的進一步發(fā)展。

　　這是我們發(fā)展的邏輯，不會改變。

　　(玉淵譚天微信公眾號)