中新社上海9月5日電 題：為什么說“中國大帆船”開啟了東西方貿(mào)易之門？

　　——專訪上海中國航海博物館副研究館員葉沖

　　作者 樊中華

　　中國是世界上造船歷史最悠久的國家之一，中國傳統(tǒng)木帆船的設(shè)計(jì)建造技術(shù)曾在數(shù)千年歷史長河中立桅揚(yáng)帆、卓然于世，并憑此率先開啟遠(yuǎn)洋貿(mào)易，貫通東西方文明。

　　作為一個(gè)陸域廣袤的國家，古代中國為何精湛于帆船建造？先進(jìn)的造船工藝，又何以承載中華海洋文明，并帶動(dòng)人類歷史的“全球化”進(jìn)程？為此，“東西問”欄目專訪了中國首個(gè)國家級航海博物館——上海中國航海博物館副研究館員葉沖，進(jìn)行解讀。

　　現(xiàn)將采訪實(shí)錄摘要如下：

　　中新社記者：中國傳統(tǒng)木帆船有多少種類？與西式木帆船相比有何顯著特點(diǎn)？

　　葉沖：中國地域廣闊，水系豐富，在漫長歷史中，發(fā)展了類型豐富的帆船，具體數(shù)目難以統(tǒng)計(jì)。19世紀(jì)上半葉至20世紀(jì)中期，國外人士和機(jī)構(gòu)曾在中國沿海和長江流域做調(diào)查，統(tǒng)計(jì)帆船種類有1000多種。但這些調(diào)查范圍并不全面，且當(dāng)時(shí)早已不是中國傳統(tǒng)木帆船的鼎盛時(shí)期。

　　中式帆船的特點(diǎn)一是設(shè)計(jì)建造具有獨(dú)創(chuàng)性。如西式帆船的船體框架是典型的肋骨結(jié)構(gòu)，而中式帆船是獨(dú)具特色的橫艙壁結(jié)構(gòu)，這兩種設(shè)計(jì)思路截然不同。

　　二是中式帆船的建造使用有很強(qiáng)的靈活性和實(shí)用性。首先，中式帆船的橫艙壁結(jié)構(gòu)及形成的水密隔艙，不僅大大提高了船舶的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和抗沉性，便于分隔人貨空間，且能確定船體型線，引導(dǎo)后續(xù)建造。因此，中式帆船的設(shè)計(jì)建造不依賴技術(shù)圖紙，而是根據(jù)幾個(gè)關(guān)鍵部位的橫艙壁和主要構(gòu)件間的主尺度配比關(guān)系，步步推算建造。其次，工匠可根據(jù)船主的具體需求，如其經(jīng)濟(jì)能力、載貨量、航行水域等，靈活調(diào)整水密艙的分布與數(shù)量，因此中式帆船可謂“一船一譜”“千船千面”。再次，工匠可根據(jù)造船地點(diǎn)的木材條件，在不同部位和構(gòu)件上靈活搭配使用。此外，不像西式帆船具有多層前后貫通的甲板，中式帆船通常只有一層主甲板，并在其上設(shè)置活動(dòng)的平甲板，遇險(xiǎn)時(shí)，平甲板可拆卸成為救生工具。

　　中式帆船第三個(gè)顯著特點(diǎn)是帆裝。相比西式軟帆，中式帆是“硬帆”“活帆”，通過在帆布上設(shè)置橫桿、帆竹，以及在帆布四周與內(nèi)部裹縫繩子形成帆筋，使之像縱橫經(jīng)脈一樣，將帆面分成諸多受風(fēng)區(qū)域，受風(fēng)效率高，且即使千瘡百孔也依然可用，而西式帆一洞破損就整帆作廢。

　　相對于西式帆，中式帆的“活”，一是可繞桅桿旋轉(zhuǎn)以駛“八面風(fēng)”，通過走“之”字形(即調(diào)戧)，在風(fēng)向不利的情況下航行，而西式帆只適用于順風(fēng)，逆風(fēng)下很難操縱，因此很長一段時(shí)期，西式帆船航行還要配備數(shù)量眾多的槳；二是中式帆可利用自身重力迅速收帆，較西式帆操作更加迅捷、便利，不僅能避免海上遭遇風(fēng)暴時(shí)難以快速降帆造成重大事故，且操縱水手也遠(yuǎn)少于西式帆。

　　中國木帆船的這些特點(diǎn)，使其很早就具備探索更遠(yuǎn)海域，進(jìn)行遠(yuǎn)洋航行和貿(mào)易的基本條件。

　　中新社記者：中國自古以來陸域面積廣袤，古代通常被認(rèn)為是以農(nóng)耕文明為主，為何會(huì)發(fā)展出如此完備先進(jìn)的造船技術(shù)？

　　葉沖：從海洋活動(dòng)的范圍和持續(xù)性角度來說，古代中國人的積極性、主動(dòng)性和實(shí)際成效實(shí)則要高于西方。

　　自春秋時(shí)期開始，水戰(zhàn)刺激了戰(zhàn)船發(fā)展。戰(zhàn)船細(xì)分的突擊、掩護(hù)、運(yùn)輸?shù)炔煌δ苁怪鄞愋痛鬄樨S富，為舟船民用化提供了船型基礎(chǔ)。三國時(shí)期，東吳政權(quán)積極通過海路聯(lián)絡(luò)東南亞、朝鮮半島，探索臺(tái)灣諸島，中國木帆船在大型化方面取得重大突破，東吳海船已達(dá)48米、載600-700人、載重500-700噸。至東晉，水密艙壁技術(shù)極大提升了舟船的安全性，及至唐朝，已出現(xiàn)可載貨1000噸的大型海船，當(dāng)時(shí)外國商人貿(mào)易往來會(huì)更加青睞乘坐安全舒適的中國帆船，說明中國木帆船憑借大型化、多樣性、安全性的突出優(yōu)勢已在遠(yuǎn)洋航線上占據(jù)主導(dǎo)地位。

　　造船技術(shù)的發(fā)展影響了遠(yuǎn)洋航行能力與航線變化。秦漢時(shí)期，中國開通了海上絲綢之路，最遠(yuǎn)到達(dá)印度半島，到隋唐時(shí)期，遠(yuǎn)洋航線已擴(kuò)展到阿拉伯半島與東非海岸，是當(dāng)時(shí)世界上最長的遠(yuǎn)洋航線。而在南朝后，航線選擇也由沿岸航行轉(zhuǎn)變?yōu)殡x岸跨洋航線。

　　縱觀歷史，在中華文明持續(xù)內(nèi)生的航海需求下，中國的造船和航海技術(shù)得以不斷提升、鞏固。因此中華海洋文明具有進(jìn)程早、有連續(xù)性和完整性的特征，這一方面使中國突破近海，擴(kuò)展到南海、印度洋、太平洋的時(shí)間，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于其他國家；另一方面也使中國船型種類豐富，在大型化、專業(yè)化、安全性等方面得到不斷改進(jìn)提升，及至明初鄭和下西洋，中國古代的海洋實(shí)力和海洋文明達(dá)到巔峰。

　　反觀世界其他古文明，雖也曾有各具特征的帆船和造船術(shù)，但由于文明覆滅，其海洋文明也無法一以貫之地傳承發(fā)揚(yáng)。在地理大發(fā)現(xiàn)之前，西方航海的地理范圍拓展一直較緩慢。即便是曾與中華海洋文明比肩600多年的阿拉伯海洋文明，也在地理大發(fā)現(xiàn)后迅速衰敗。唯有中華海洋文明延續(xù)至今。

　　中新社記者：16世紀(jì)下半葉由西班牙主導(dǎo)建造的馬尼拉大帆船為何被稱為“中國帆船”？有人說馬尼拉大帆船貿(mào)易是全球化的起源，它對促進(jìn)東西方交流有何作用？

　　葉沖：當(dāng)時(shí)，中國經(jīng)濟(jì)體量世界第一，西班牙想發(fā)展貿(mào)易，必然要與中國發(fā)生聯(lián)系。“馬尼拉大帆船”是當(dāng)時(shí)西班牙為將中國商船載運(yùn)至菲律賓的生絲、絲綢、瓷器、茶葉等貨物，橫跨太平洋輸送至墨西哥，從而達(dá)成東西貿(mào)易聯(lián)系而建造的貿(mào)易船，是當(dāng)時(shí)比較先進(jìn)的航海帆船。

　　馬尼拉大帆船之所以被稱作“中國帆船”，一是由于這種船是西班牙仿照中國遠(yuǎn)洋大型航海帆船、雇傭中國工匠在馬尼拉設(shè)計(jì)建造的，中國造船技術(shù)深深烙印其上，是原汁原味的中國船；二是其載運(yùn)的貨物主要來源于中國，且伴隨著馬尼拉大帆船貿(mào)易，一些中國商人、工匠、水手等進(jìn)入菲律賓、美洲甚至定居下來。無論是中國的船與貨，還是跟進(jìn)的人員、技術(shù)等，對所至地區(qū)的生產(chǎn)、生活乃至文化、藝術(shù)都產(chǎn)生了極大影響。

　　但很難說是馬尼拉大帆船貿(mào)易開啟了全球化。真正意義上的全球化進(jìn)程，應(yīng)是由15世紀(jì)初鄭和下西洋所開啟的，這也是地理大發(fā)現(xiàn)的發(fā)端。馬尼拉大帆船的航線，是在中國帆船自古以來經(jīng)營的東洋航線的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，跨越了太平洋，是對全球航海網(wǎng)絡(luò)體系的補(bǔ)充，而不是全球化的起源。

　　中新社記者：今天船舶制造的材料和動(dòng)力系統(tǒng)等已完全不同于木帆船，中國木帆船的技術(shù)與工藝，在當(dāng)下是否仍具價(jià)值？

　　葉沖：當(dāng)然。首先，中式帆裝在今天的全球航海休閑體育上有很多應(yīng)用。西方航海家、學(xué)者們曾總結(jié)過中國帆裝的50多項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)。據(jù)英國中式帆裝協(xié)會(huì)2019年統(tǒng)計(jì)，全球有30多個(gè)國家和地區(qū)的航海家、資深帆船愛好者在現(xiàn)代船艇、西式船上安裝中式帆裝。國外專門出版了《實(shí)用中式帆裝設(shè)計(jì)與使用》，以研究中式帆裝及操縱技法。

　　其次，未來船舶建造愈發(fā)追求智能化和綠色環(huán)保，因此一些新式帆裝設(shè)計(jì)希望利用自然風(fēng)力作為補(bǔ)充動(dòng)力。它們在外形、材料與設(shè)計(jì)原理等方面或已大有改觀，但其試圖利用“八面來風(fēng)”的設(shè)計(jì)思路，仍與傳統(tǒng)帆裝技術(shù)密不可分。

　　再次，如水密艙壁等影響船舶安全的傳統(tǒng)技術(shù)設(shè)計(jì)，迄今仍是全世界航海船舶保證抗沉性的重要技術(shù)措施，《國際海上人命安全公約》強(qiáng)制要求所有船舶必須設(shè)置達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)的水密艙壁。這是中國木帆船在安全技術(shù)設(shè)計(jì)方面對世界船舶與航海事業(yè)的巨大貢獻(xiàn)。

　　此外，如至少漢代就已出現(xiàn)的中國船尾舵，從拖舵發(fā)展到軸舵、升降舵、平衡舵、開孔舵等多種類型。而直到13世紀(jì)初，西方船舶操控航向仍主要依靠槳，這種技術(shù)上的代差，極大限制了其航海的能力與范圍。13世紀(jì)以后，西方船舶才開始應(yīng)用船尾舵技術(shù)，并進(jìn)行了多代改良，至今仍為所有遠(yuǎn)洋船舶所使用。(完)

　　受訪者簡介：

　　葉沖，1983年生，安徽廬江人，中國航海博物館副研究館員、藏品修復(fù)部副主任，主管船模研制中心。現(xiàn)為中國航海智庫特約研究員，中國造船工程學(xué)會(huì)船史研究學(xué)術(shù)委員會(huì)高級會(huì)員。

　　主要研究方向?yàn)橹鄞?、航海史與船模研制。曾參與鄭和下西洋、中國航海史基礎(chǔ)資料考古編、《船模評定標(biāo)準(zhǔn)》、《中式木帆船模型建造考證指南》等課題及標(biāo)準(zhǔn)的研究，組織開展中式帆船田野調(diào)查與實(shí)船測繪、“泰興”號沉船等古船的復(fù)原研究與模型建造，合著出版《中國古船錄》《古代海上絲綢之路：南海與鄭和下西洋》，發(fā)表論文十余篇。