(東西問)謝利·費希爾·費雪金：“修筑長城的民族”如何鑄就太平洋鐵路奇跡？

　　中新社北京5月9日電 題：“修筑長城的民族”如何鑄就太平洋鐵路奇跡？

　　——專訪美國斯坦福大學北美鐵路華工研究項目共同執(zhí)行主任費雪金

　　作者 金旭

　　1869年5月10日，最后一顆金釘被釘入枕木，歷時6年的太平洋鐵路終于竣工。這條被譽為“美國歷史上最偉大的工程”的鐵路為美國在19世紀插上了騰飛的翅膀，時至今日依舊發(fā)揮著重要作用。這條成就了現(xiàn)代美國的鐵路離不開無數(shù)鐵路華工的付出。然而，他們的辛苦勞動換來的卻是暴力和驅(qū)逐，這些無名建設者被排擠到社會邊緣，湮沒在歷史長河中。

　　時值太平洋鐵路建成153周年，美國斯坦福大學北美鐵路華工研究項目共同執(zhí)行主任費雪金(Shelley Fisher Fishkin)接受中新社“東西問”專訪，詳述鐵路華工的故事。

　　現(xiàn)將訪談實錄摘要如下：

　　中新社記者：橫跨北美大陸鐵路修筑計劃需要大量華工滿足勞動力需求，為什么華人對于修建這條鐵路不可或缺？赴美參加鐵路修筑的華工大約有多少？

　　費雪金：懷揣著“淘金夢”，生活在加利福尼亞州的大部分中國人從事采礦工作，或在礦區(qū)開設餐館和洗衣店來養(yǎng)活自己。1865年初，考慮到鐵路施工環(huán)境的艱險，白人工人更愿意在礦區(qū)掙錢。和他們相比，華人礦工會被征收額外稅收，他們發(fā)現(xiàn)在鐵路工作更具吸引力，于是大批中國人開始為中央太平洋鐵路公司(Central Pacific Railroad)工作。該公司負責整個西段工程的建設，施工難度大，起點薩克拉門托的海拔與海平面大體持平、內(nèi)華達山脈地勢險峻，需要華工在堅硬的花崗巖中實施爆破和挖掘。隨著修建計劃的推進，大批來自中國廣東省的華工被招募以滿足美國西部巨大的勞動力需求。他們漂洋過海，成為修筑鐵路的主力軍。

　　由于缺乏完整且準確的記錄，在1864年至1869年期間參與鐵路修建的華工數(shù)量我們不得而知，在一些存留的工資簿中發(fā)現(xiàn)的名字隸屬于負責給華工發(fā)放工資的華人包工頭或勞工中介公司的監(jiān)工，數(shù)千名華工的姓名和身份均無從考證。截至1865年7月，在中央太平洋鐵路公司的華工數(shù)量近4000人。到1867年2月，大約有8000名華工在開鑿隧道，3000名在鋪設枕木和鐵軌，占中央太平洋鐵路公司全部勞動力的90%。據(jù)歷史學家估計，約1萬至1.5萬名華工參與修建了美國橫貫大陸鐵路。考慮到這項工作的難度和危險性，華工數(shù)量甚至更多。

　　中新社記者：是什么原因讓華工愿意遠離家鄉(xiāng)？

　　費雪金：華工從事鐵路修筑，每月能獲得30美元的薪金。這對僅靠從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，年收入只有8或10美元的廣東四邑人(19世紀，廣東四邑是指臺山、開平、新會和恩平)來說是一個天文數(shù)字。他們需要掙錢來養(yǎng)家糊口，承擔家庭的其他開支。四邑地區(qū)靠近海洋，為遠洋航行提供了可能，加之當時該地區(qū)正遭受貧困和戰(zhàn)亂之苦，從鄉(xiāng)村向外遷徙的移民以香港為出發(fā)點，登上了前往美國加州和其他地區(qū)的船只，有些華工去到秘魯從事鳥糞挖掘，有些華工去到古巴收割甘蔗，新的就業(yè)機會成為一個普遍的誘惑。

　　中新社記者：在缺乏現(xiàn)代機械的時代，華工在這條鐵路線上從事何種工作？在日常生活中，是否保留著家鄉(xiāng)的生活習慣？

　　費雪金：中央太平洋鐵路需要開鑿出15條隧道，艱苦的工作環(huán)境隨時挑戰(zhàn)人類想象極限。鐵路華工們一邊忍受著高海拔的烈日、塵垢和隨時會奪走生命的雪崩、滑坡，一邊只能用簡陋的鐵鍬、鐵鎬和手推車削平高低起伏的丘陵和山地，填充深邃的溝壑，用炸藥炸開山石、征服懸崖峭壁和陡峭山谷。

　　華工常以小組形式開展工作，大約12至30人為一組，每組配有一名廚師。他們一周工作6天，日出而作，日落而息。他們把茶葉放進清洗干凈的火藥桶里，一名專門負責此事的華工用扁擔挑著兩壺茶水，分發(fā)給自己的同胞。晚飯前，他們會洗個熱水澡，換上干凈的衣服。華工們?nèi)员Ａ糁灾袊澄锏牧晳T：大米、脫水蔬菜、干牡蠣、干鮑魚，以及一些豬肉和家禽。他們喝茶、喝熱水，也偶爾喝酒。

　　中新社記者：華工是否得到過贊美和認可？為什么他們最終被美國社會邊緣化？

　　費雪金：中央太平洋鐵路公司高管查爾斯·克羅克(Charles Crocker)曾向美國國會證實，華人比白人“更可靠、更穩(wěn)定”，在工作過程中表現(xiàn)出了更高的天賦和能力。“無論我們怎么安排，華工總是勤奮工作。在此之前我們把白人作為第一選擇，而現(xiàn)在，面對時間緊、工程任務重的考驗時，我第一個想到的就是華工。”中央太平洋鐵路公司總裁利蘭·斯坦福(Leland Stanford)也在寫給美國時任總統(tǒng)安德魯·約翰遜(Andrew Johnson)的信中提到，華工是修建鐵路的主要勞動力，沒有他們，這項美國歷史上最偉大的工程不會在規(guī)定的時間內(nèi)竣工。

　　鐵路華工多年來的埋頭苦干確實贏得了他人的關注和贊美。然而，鐵路竣工后的19世紀70年代，美國爆發(fā)了嚴重的經(jīng)濟危機，種族主義悄然興起，煽動者將中國人視作威脅。1882年，美國國會通過了《排華法案》，反華情緒達到高潮。

　　中新社記者：有歷史學家說華工是個“沉默的群體”，他們是否有為自己的不公遭遇打破沉默？結局如何？

　　費雪金：1867年6月19日，錫斯科(Cisco)以北一公里處的一個隧道發(fā)生了意外爆炸，奪走了1名白人和5名華工的生命。5天后，3000名鐵路華工集體放下了手中的工具，從錫斯科到特拉基(Truckee)，分屬于數(shù)百個團隊的華工在近30英里的路段集體罷工。

　　當鐵路華工在1864年第一次被雇傭時，每周工作6天，月薪26美元，還需要扣除食宿費。華工工資不到白人的一半，而且白人工人不需要為食宿花錢。1867年春天，中央太平洋鐵路公司將工資從每月31美元提高到35美元，試圖吸引更多中國人參與鐵路建設。此次罷工，華工提出與白人享有平等待遇的要求，意味著月薪達到40美元，露天工作從11小時縮短到10小時，增加在狹窄危險的隧道中的輪班次數(shù)。在隧道的工作時間一般為8小時，但華工經(jīng)常被迫工作更長時間。

　　此次罷工頗具組織性和紀律性。這次周密的計劃能讓3000名華工在目標、具體訴求和行動時間上達成一致，無疑是一個驚人的成就。華工意識到勞動力短缺會讓公司處境艱難，因此在公司最想取得快速進展時有了討價還價的籌碼。此次罷工無疑對公司造成了威脅，他們開始意識到這是一群不可忽視的群體。罷工結束后，公司悄悄提高了鐵路華工工資，尤其是經(jīng)驗豐富、技術熟練的華工，月薪高于35美元。當鐵路修筑到內(nèi)華達沙漠時，查爾斯·克羅克還給了所有在酷暑中工作的工人一筆獎金。

　　中新社記者：雖然沒有留下更多的資料供后人還原這段歷史，但華工后裔和相關學者多年來仍努力追尋真相。今日紀念這段歷史、銘記華工，有何意義？

　　費雪金：1869年5月10日，中央太平洋鐵路公司和聯(lián)合太平洋鐵路公司在位于猶他州的普羅蒙特里會師，一起打下了世界上首條橫貫大陸鐵路的最后一顆鋼釘。雖然在1869年的慶典儀式上，華工被忽視了，但150年后，鐵路華工后代、研究美國華人社區(qū)歷史的學者虞容儀芳(Connie Young Yu)在紀念太平洋鐵路建成150周年慶典活動發(fā)表演講，許多華工后裔出席了活動，繼續(xù)講述、傳承他們祖先的經(jīng)歷，鐵路華工一時成為世界焦點。

　　正因為華工辛勤的勞動，使得利蘭·斯坦福擁有大量財富用以建立斯坦福大學。然而，人們對這一情況所知甚少。如今，人們通過鐵路華工后裔的口述歷史，相關領域?qū)W者的共同努力，試圖還原華工對美國西部的地理景觀和社會人文的貢獻，多學科角度重估這段被人遺忘的歷史。希望我們所做的努力能重現(xiàn)他們的經(jīng)歷、重申他們的人生意義，將塵封的歷史逐漸展現(xiàn)在世人眼前。鐵路華工的故事是“幫助塑造了今日之美國”“幫助塑造我們所有人一生”的故事。(完)

　　受訪者簡介：

　　Shelley Fisher Fishkin(謝利·費希爾·費雪金)，美國斯坦福大學約瑟夫·阿薩人文學講座教授、美國研究系主任、斯坦福大學北美鐵路華工研究項目共同執(zhí)行主任。費雪金主要研究文學和社會正義，她的大部分作品關注美國種族主義問題，致力于重新恢復過去那些沉默、被邊緣化或忽視的聲音，研究作品被譯為日、俄、阿拉伯、西班牙等多種文字。共發(fā)表論文、專欄、評論150余篇，在中、日、韓、土耳其等國的英文期刊均有刊發(fā)。曾參與《從天使城到長島：美洲橫貫鐵路竣工后在美國的鐵路華工》《北美鐵路華工：歷史、文學與視覺再現(xiàn)》《為何與如何：中國人為何出國與如何進入美國》等研究的寫作、編輯和出版。