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　　車隊聯(lián)盟：在夾縫中求錢，求權(quán)

　　FOTA全稱為F1車隊聯(lián)盟，與FIA和FOM相比，F(xiàn)OTA的歷史非常短暫，成立于2008年6月，當(dāng)時成員包括F1全部10支車隊，法拉利總裁蒙特澤莫洛被推選為FOTA主席。車隊組建FOTA的目標(biāo)很明確：向FIA要求更多的權(quán)力，向FOM要求更多的金錢。

　　FIA主席莫斯利提出的改革計劃遭到車隊一致反對，他威脅車隊說：“如果你們不能共同起草方案以削減成本和增加比賽的觀賞性，F(xiàn) IA就替你們決定了�！盕OTA就是這樣被激出來的，當(dāng)時大家都懷疑車隊的團(tuán)結(jié)能不能保持24小時，但這次與以往不同，一年來FOTA經(jīng)歷了本田退出、贊助商退出和雙層擴(kuò)散器官司的嚴(yán)峻考驗(yàn)，至今仍堅定地站在一起———雖然威廉姆斯和印度力量兩支私人車隊已經(jīng)叛逃了。

　　車隊如此團(tuán)結(jié)的原因是莫斯利大刀闊斧的改革計劃觸動了汽車制造商車隊的根本利益，經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)后的資金困難更加深了他們對�？巳R斯通拿走大部分F1商業(yè)收入的不滿。大家明白車隊必須團(tuán)結(jié)起來才有可能與兩位當(dāng)權(quán)者戰(zhàn)斗，與此相比車隊之間的恩怨和賽場上的競爭可以暫時放到一邊。

　　埃克萊斯通與F1管理公司：

　　投機(jī)商人的印鈔機(jī)

　　FOM全稱為F1管理公司，隸屬于伯尼·埃克萊斯通創(chuàng)辦的SLEC公司。雖然SLEC從FIA那里獲得了F1錦標(biāo)賽100年的商業(yè)經(jīng)營權(quán)，但這個注冊于瑞士的公司實(shí)際是個空殼子，主要目的是避稅。真正的權(quán)力屬于SLEC下設(shè)的F1控股公司(FO H )，F(xiàn)O H下面還分為F1行政公司(FOA)和F1管理公司(FOM )，全面負(fù)責(zé)F1的賽事推廣和商業(yè)運(yùn)營活動。

　　�？巳R斯通宣稱FOM和其它與FIA簽約的公司一樣，是為FIA提供商業(yè)服務(wù)的，F(xiàn)OM與FIA是純粹的商業(yè)關(guān)系，是經(jīng)過與其它公司競爭才獲得F1商業(yè)經(jīng)營權(quán)的。誰會相信呢？�？巳R斯通與莫斯利聯(lián)手合作從巴勒斯特手中奪下F1的控制權(quán)，�？巳R斯通曾出任FIA副主席，并且你見過哪項賽事會把全部商業(yè)權(quán)利一次性承包給一家公司100年嗎？

　　�？巳R斯通五十年代末期進(jìn)入F1車壇，曾在幾支車隊中擔(dān)任經(jīng)理，1972年他買下布拉漢姆車隊，1981年和1983年納爾遜·皮奎特兩次為車隊贏得車手冠軍。1978年�？巳R斯通成為F1制造商協(xié)會(FO CA )主席，開始經(jīng)營F1的商業(yè)活動。在�？巳R斯通接管之前，F(xiàn)1只是一個松散的聯(lián)盟，車隊是否參賽和贊助商是否掏錢都沒有任何約束，�？巳R斯通冒險投入了足夠的先期資金，保證取得勝利的車隊能拿到獎金，同時規(guī)定任何想?yún)⒓右粓鯢1比賽的車隊都必須簽訂參加所有賽事的合同，這樣他就能向贊助商提供有參賽車隊保障的賽事了。

　　1981年�？巳R斯通與莫斯利合作逼迫FISA主席巴勒斯特把F1商業(yè)經(jīng)營權(quán)交給FO CA，1987年�？巳R斯通與各車隊簽訂第一份協(xié)和協(xié)議，每年F1比賽的電視轉(zhuǎn)播費(fèi)51%歸�？巳R斯通的SLEC公司所有，49%分給參賽車隊，而分站賽組織者繳納的承辦費(fèi)和賽場廣告等收入全部屬于SLEC和其商業(yè)合作伙伴。

　　2000年�？巳R斯通以16億美元的價格把SLEC公司75%的股份出售給德國基爾希集團(tuán)，2002年基爾希集團(tuán)破產(chǎn)后股份轉(zhuǎn)到了三個大債主德國巴伐利亞銀行、美國雷曼兄弟銀行和美國摩根大通銀行手中。三大銀行決定以法律行動逼�？巳R斯通交出F1商業(yè)控制權(quán)，于是�？巳R斯通私下聯(lián)絡(luò)私募基金CV C投資公司，采取單個擊破的方法幫助CV C逐步從三家銀行手中買下SLEC股份。這些商業(yè)交易對F1比賽沒有什么影響，車隊也沒有從中獲得任何好處，然而巨額資金流入了�？巳R斯通的私人賬戶，據(jù)說CV C為這次收購行動付出了30億美元，其中10億是付給�？巳R斯通個人的。

　　點(diǎn)題

　　利益決定立場，二戰(zhàn)不過是政治需要

　　局勢會發(fā)展到什么程度很難預(yù)料，最好的結(jié)果是FIA與FO TA達(dá)成妥協(xié)，找出一個雙方都能接受的折中方案，使F1避免經(jīng)歷一場大地震。如果莫斯利絲毫不讓步，汽車制造商有可能全面從F1撤退，不過新賽事登場的機(jī)會微乎其微，尤其在明年開賽幾乎不可能，幾個月時間難以完成必要的籌備工作。也許汽車制造商退回到引擎供應(yīng)商角色，明年我們將看到一批新的私人車隊？這個前景令人擔(dān)憂，但也不是不能接受，F(xiàn)1的老牌強(qiáng)隊都是從資金緊張、技術(shù)落后的私人小車隊發(fā)展起來的，如果F1不限制車隊開支，以后再也不會有熱愛賽車卻沒有強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)后臺的新恩佐·法拉利、新丹尼斯和新威廉姆斯在F1書寫他們的傳奇了。

　　普魯士軍事理論家克勞塞維茨說：“戰(zhàn)爭不是獨(dú)立現(xiàn)象，而是政治通過另一種手段的延續(xù)�！盕1這場戰(zhàn)爭同樣如此。

　　FIA、FOM和汽車制造商以及幕后的大贊助商們始終在為各自的權(quán)益展開政治斗爭，F(xiàn)OTA的獨(dú)立威脅只不過是政治斗爭激化后的表現(xiàn)方式。

　　從表面上看，F(xiàn)IA和FOTA的矛盾在技術(shù)規(guī)則的層面上，雙方對是否要限制F1賽車的技術(shù)研發(fā)以及這樣做對F1的未來是好是壞持截然相反的觀點(diǎn)。作為一個車迷，你真的相信車隊努力戰(zhàn)斗是出于他們對賽車技術(shù)的癡迷嗎？如果你這么想，只能說你太天真了。

　　F1賽的是什么？車手的駕駛技術(shù)和賽車工程師的才能——— 可惜這個標(biāo)準(zhǔn)答案越來越不符合實(shí)際情況了。老車迷應(yīng)該記得，九十年代初我們還能看到一支車隊的兩位車手駕駛相同的賽車在排位賽做出的成績相差2秒以上，也能看到紐維、拜恩之類天才設(shè)計師憑借靈光閃現(xiàn)的技術(shù)創(chuàng)造力讓一輛緩慢的賽車突然之間疾馳如風(fēng)。F1是賽車運(yùn)動，不應(yīng)該變成賽輪胎、賽風(fēng)洞、賽高科技裝備、賽金錢，然而，近些年來F1的確正在朝這個方向發(fā)展。