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　　航空業(yè)三大亂象

　　亂象一：有飛機(jī)無飛行員

　　中國民航市場發(fā)展迅速，致使飛行員缺口很大。2003年以來，民航局批準(zhǔn)設(shè)立鷹聯(lián)、春秋和奧凱等五家民營航空公司。因?yàn)闆]有飛行員儲(chǔ)備，只得以高薪從國有航空公司吸引飛行員。飛行員辭職事件因此凸顯。按照民航局“十一五”規(guī)劃，五年間需要補(bǔ)充9100名飛行員。但業(yè)內(nèi)認(rèn)為，以中國現(xiàn)有的飛行員培訓(xùn)能力，缺口達(dá)3000名以上。中國民航飛行學(xué)院資深專家許凌潔分析認(rèn)為，民航業(yè)的高速發(fā)展與短期內(nèi)難以提供足夠的飛行員形成了矛盾，進(jìn)而轉(zhuǎn)變?yōu)楹娇展�司與辭職飛行員的矛盾。

　　“中國民航業(yè)發(fā)展太快了，大量飛機(jī)沒有人開。當(dāng)航空公司市場化時(shí)，飛行員卻沒有市場化�！泵窈焦芾砀刹繉W(xué)院院長田保華感慨。

　　田保華認(rèn)為，中國一直存在觀念上的誤區(qū)，實(shí)際上，外國的飛行培訓(xùn)中心跟汽車駕校一樣多，主要靠學(xué)員自費(fèi)，而國內(nèi)恰恰相反。

　　亂象二：飛行員跳槽賠天價(jià)

　　2007年5月，東航云南分公司飛行員鄭志宏因辭職遭單位索賠1275萬元；2007年7月，東航武漢公司13名飛行員跳槽，遭到公司索賠1.05億元�！拔镆韵�為貴”，飛行員違約賠償金額逐年逐步攀升，達(dá)1200萬天價(jià)；同時(shí)爭奪稀缺資源的糾紛會(huì)大量產(chǎn)生，甚至升級(jí)。

　　今年4月1日，《民航華東地區(qū)飛行人員流動(dòng)管理辦法》正式施行。根據(jù)該《辦法》，飛行員若要流動(dòng)必須向現(xiàn)用人單位遞交流動(dòng)申請并已獲同意；擬用人單位與現(xiàn)用人單位已經(jīng)協(xié)商一致，培訓(xùn)費(fèi)用參照70萬～210萬元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付；未獲準(zhǔn)流動(dòng)且無正當(dāng)理由不服從現(xiàn)用人單位運(yùn)行管理的飛行人員應(yīng)在遞交流動(dòng)申請之日起30日內(nèi)，將本人的飛行執(zhí)照、航空人員體檢合格證和空勤登機(jī)證交現(xiàn)用人單位。

　　據(jù)相關(guān)業(yè)內(nèi)人士表示,飛行員執(zhí)行飛行任務(wù)要攜帶“三證”：執(zhí)照、體檢合格證和登機(jī)牌。問題就出現(xiàn)在體檢合格證上。當(dāng)老東家不愿意放人時(shí)，你就拿不到體檢合格證,也就沒辦法參與一些維持資格的審核培訓(xùn)(如體檢、復(fù)訓(xùn))，自然影響到資格效力。

　　目前，普遍存在辭職并處于糾紛狀態(tài)中的飛行員長期無法飛行，有的甚至長達(dá)2年多，他們有的變賣財(cái)產(chǎn)維持生計(jì)，有的干脆種菜補(bǔ)貼家用。專家分析，以東航事件為例，一方面機(jī)長抱怨超時(shí)飛行、待遇不公、公司管理混亂，另一方面，航空公司在面臨未來發(fā)展、同行競爭等諸多壓力的同時(shí)，在處理飛行員勞資關(guān)系時(shí)也是力不從心。

　　亂象三：絕食、罷飛輪番演

　　飛行員想辭職，就會(huì)被公司的天價(jià)索賠嚇住，因而會(huì)出現(xiàn)飛行員采取絕食、罷飛、集體請假等極端方式。

　　田保華說，飛行員培訓(xùn)體系固然要改，但當(dāng)前國內(nèi)飛行員的素質(zhì)也有待提高，雖然國內(nèi)外有飛行員隊(duì)伍供求差異，但飛行員只看重哪個(gè)公司給的錢多就跳槽，并且采取一些極端手段，實(shí)際上折射出飛行員素質(zhì)修養(yǎng)的缺陷。

　　專家認(rèn)為，首先，飛行員和航空公司應(yīng)該以安全和旅客服務(wù)為重。其次，航空公司應(yīng)該互相尊重，避免不良的飛行員流動(dòng)。最后，局方和安全管理部門應(yīng)該高度重視飛行員流動(dòng)問題，盡快出臺(tái)相關(guān)的政策和法規(guī)，確保飛行安全和旅客服務(wù)不受影響。

　　“返航門”提醒東航加快重組

　　這幾天，東航“返航門”事件在媒體上被炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，相關(guān)評(píng)論也是鋪天蓋地。東航方面稱返航是因?yàn)樘鞖庠�因，而媒體則認(rèn)為由于飛行員不滿待遇而返航。不過，在筆者看來，問題的核心仍然是航空公司怎樣做好服務(wù)。因?yàn)楣�眾最在乎的，不過是行程安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

　　近些年來，雖然國內(nèi)航空公司在服務(wù)方面有很大進(jìn)步，但準(zhǔn)點(diǎn)率仍有待提高。而東航返航事件其惡劣影響甚于一次超級(jí)大延誤。因此，對(duì)于東航來說，當(dāng)務(wù)之急除了查清事情真相給公眾一個(gè)滿意的答復(fù)之外，最根本的問題還是提升服務(wù)水平，為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，挽回“返航門事件”給公司形象帶來的負(fù)面影響。

　　提升服務(wù)是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須依托于良好的經(jīng)營管理，而當(dāng)前東航的經(jīng)營能力和贏利能力都相對(duì)較弱。去年，東航與新加坡航空簽署協(xié)議，引進(jìn)后者作為戰(zhàn)略伙伴，其主要目的就是提升公司的經(jīng)營能力和服務(wù)水平。由于種種原因，目前這一協(xié)議處于懸置狀態(tài)，前景不明。

　　東航以及監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)以此次“返航門”事件為契機(jī)，加速東航的戰(zhàn)略重組，提升其經(jīng)營管理水平，理順內(nèi)部矛盾，這才是治本之術(shù)。(王興棟 李寧源)

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