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在剛性的不可控成本結(jié)構(gòu)制約之下，獲得準(zhǔn)入證對民營航空來說，意義并沒有想像的那么大，短期而言，民營航空“錢”景黯淡
陳公正在天津一家外企工作，常年需要出差，國內(nèi)幾大航空公司的飛機(jī)幾乎都坐過。3月11日，國內(nèi)第一家民營航空公司奧凱航空首航，他體驗(yàn)式地買了一張?zhí)旖蛑灵L沙的機(jī)票 650元，當(dāng)天的國營航空公司的票價也在這個價位左右。因?yàn)橐e行一個盛大的首航儀式，飛機(jī)起飛的時間從9點(diǎn)推遲到了9點(diǎn)40分。民航的改革實(shí)為近年壟斷行業(yè)改革的焦點(diǎn)。首航次日有媒體即評論稱，奧凱的一小步乃為中國民航的一大步。
不可控成本之痛
鮮花過后必然是細(xì)節(jié)性的工作和殘酷的市場競爭。在接受本刊采訪時，奧凱航空總裁高級助理兼新聞發(fā)言人韓晶聲音里透著疲憊，稱公司目前希望能夠安靜下來做一些細(xì)致的工作，尤其是要關(guān)注安全的問題。
關(guān)于民營航空，人們最關(guān)心的一個話題是其贏利前景。韓晶表示，盈利的估算比較復(fù)雜，基于原先的模式估計(jì)，公司將會在兩年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利�？紤]到國內(nèi)航空業(yè)近年的快速增長，這應(yīng)該不會是一個無法完成的使命。根據(jù)有關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)，去年，國內(nèi)航空乘客人數(shù)達(dá)到了1200萬，增長了38%。而航空運(yùn)輸業(yè)的利潤達(dá)到了10億美元，預(yù)計(jì)到2007年每年的增長將會保持在15%。
然而，本刊記者采訪的多位專家和業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，雖然奧凱率先擠了進(jìn)來，但是留給它的閃轉(zhuǎn)騰挪的空間并不是很多。這是由中國航空業(yè)者成本結(jié)構(gòu)所決定的。
海南航空一位內(nèi)部人士在接受本刊記者采訪時稱，目前國內(nèi)航空公司的成本結(jié)構(gòu)一般由兩部分組成，一是可控制成本，大約占20%，包括工資，福利以及一些零碎的費(fèi)用。另外是不可控制成本，大概占80%，包括航油、機(jī)場起降費(fèi)，民航基建基金，機(jī)票銷售和機(jī)務(wù)維修等。
降低成本原來是民營資本最擅長的領(lǐng)域，但可控制成本占整個運(yùn)營成本的比例不高，決定了民營航空在此方面將無法有大的作為。
中國國際航空公司研究室的一位副主任向本刊指出，不可控成本過高是一個體制性的問題，國營航空公司亦“苦秦久矣”。比如航油的成本，在國外的航空公司航油成本所占的比例大約在15%～20%，而國內(nèi)航空公司這一部分的成本卻要占到30%，甚至高的可能達(dá)到40%，這主要是因?yàn)殚L期壟斷造成的航油的高價格。目前國內(nèi)航油只有兩個進(jìn)口途徑：中航油和中石化。
如果壟斷解除了，航油這一部分的成本就下降許多。改革的呼聲因此一直沒有停歇。中航油新加坡事件之后，坊間傳聞國內(nèi)曾一度出現(xiàn)航空燃油危機(jī)，迫使有關(guān)方面開始反思航油壟斷。日前有媒體報(bào)道稱，年內(nèi)將施行航油體制改革，有望打破壟斷堅(jiān)冰。
華夏證券的航空分析師李磊對此觀點(diǎn)并不樂觀。他向本刊指出，航油的改革必然會與國內(nèi)的成品油改革牽連在一起，無法單騎突進(jìn)。而按照目前正式的說法，國內(nèi)成品油市場的改革將會在2006年展開。
國內(nèi)民航業(yè)目前另一稀缺資源是飛行員。這幾年國內(nèi)民航業(yè)處于快速發(fā)展的時期，今年幾大航空公司都新購進(jìn)了不少飛機(jī)，每年要買幾十架，而目前國內(nèi)只有四川廣漢一個飛行學(xué)院專門培養(yǎng)飛行員，連目前幾大國有航空公司的需求都滿足不了。對于民營航空公司而言，只有耗費(fèi)相對更高的成本去其他航空公司挖人。雖然理論上目前飛行員是可以自由流動的，但操作起來極其麻煩。2004年10月民航總局出臺的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》規(guī)定，“對辭職的飛行人員，其飛行執(zhí)照交用人單位所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月后交所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管”。民營航空公司甚至不得不把橄欖枝伸到國外——奧凱的40多名飛行員中有7名是外籍飛行員，成本顯然不會太低。
低成本航空：一個遙遠(yuǎn)的夢想？
按照有關(guān)專家的說法，中國已經(jīng)進(jìn)入了大眾航空的時代 按照國際航空業(yè)界的慣例，人均GDP達(dá)到1000美元以后，旅游將成為一個基本的消費(fèi)需要，而乘坐飛機(jī)的人也將會由以前的商務(wù)精英擴(kuò)展到普通人。在這種情況下，低成本航空的模式有了一個較為理想的外部條件。
事實(shí)上，民營航空公司此前一直是這么規(guī)劃的。在去年初的新聞發(fā)布會上，民航總局局長楊元元即提到，報(bào)批的幾家民營航空都是所謂的低成本航空。起初，奧凱也舉著低成本航空的大旗，而另一家計(jì)劃在今年6月首航的春秋航空也把自己定位為低成本航空公司，提出要通過降低成本，降低票價。
然而，在首航儀式上，奧凱航空有限公司董事長兼總裁劉捷音卻說：“奧凱航空目前無法打造像美國西南航空那樣的廉價航空公司，說低成本航空公司為時太早�！�
韓晶對本刊記者說；“低成本航空的具體措施需要監(jiān)管層的同意以及市場的配合�！�
國內(nèi)航空公司的機(jī)票定價權(quán)目前也受到諸多限制。劉捷音在接受媒體采訪時稱，奧凱將按照去年4月民航總局出臺的民航國內(nèi)運(yùn)輸價格的改革方案，在政府限定的范圍內(nèi)定價。華夏證券航空分析師李磊稱，按照規(guī)定，票價只可以下浮40%，上浮20%，航空公司并沒有完全的自主定價權(quán)。
有關(guān)專家認(rèn)為，航空是典型的講求規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)，規(guī)模越大，成本分?jǐn)偲饋碓饺菀祝壳懊駹I航空公司的規(guī)模還不如國航的一個分公司大，競爭起來處于劣勢。在現(xiàn)有的成本結(jié)構(gòu)以及管制狀況下，一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士說：“雖然航空業(yè)對民資放開，但改革是一個系統(tǒng)性過程，并不是發(fā)一張準(zhǔn)入證那么簡單。低成本航空在目前的環(huán)境下尚難實(shí)現(xiàn)。”
李磊的看法更為悲觀，他認(rèn)為，就目前的情況而言，民營航空公司在短期內(nèi)生存都很困難。
(文章來源：《中國新聞周刊》 作者：劉小樂）
