新聞快讀
近日,三亞、甘肅永登以及重慶接連上演的“出租車司機停運事件”,引發(fā)了輿論對出租車行業(yè)管理存在積弊的新一輪關(guān)注。而出租車司機針對“黑車”橫行、“份兒錢”太高、勞動時間過長等等訴求,全都指向一個早已顯現(xiàn)卻沒有得到解決的問題———出租車的特許經(jīng)營權(quán)。一些專家認為,幾次停運風波使得出租車行業(yè)是否應該市場化的問題成為政府最急迫考慮的問題。
出租車公益性并不突出不能等同公共交通
整個行業(yè)已擁有一定規(guī)模應適當降低管制
11月12日下午3時,在經(jīng)過了63小時停運后,海南省三亞市的部分出租車司機開始上路運營。這起始于3天前的停運事件得到初步解決。據(jù)報道,事件向好的方向扭轉(zhuǎn),與三亞市政府有關(guān)部門負責人及時出面聽取出租車司機們的意見,并承諾解決出租行業(yè)存在的積弊不無關(guān)聯(lián)。
近10天來,類似三亞出租車司機停運事件也在甘肅省蘭州市永登縣和重慶市發(fā)生。
停運頻出根源
出租車特許經(jīng)營權(quán)竟成“搖錢樹”
早在重慶出租車司機停運事件發(fā)生時,記者就曾在網(wǎng)上看到過一個帖子,發(fā)帖人是重慶市一位曾經(jīng)干過出租車司機、現(xiàn)在開“黑車”的“黑車”司機。
在帖子中他說:以前我干出租時,與人合開一輛車,每人干12個小時,人歇車不歇,一個月掙不到兩千塊錢。如果一天只干8小時,除了“份兒錢”和油錢后,就更剩不了幾個?涩F(xiàn)在我開“黑車”,“形式簡單”,沒有“份兒錢”,除了拉活要花的油錢外,剩下都是自己的。這樣算下來,即使冒著罰款、車銷毀甚至拘留的巨大風險,也值。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者,這位“黑車”司機的話形象地反映了我國大多數(shù)地方出租車行業(yè)的狀況,“份兒錢太高”催生了一大批“黑車”司機,那些正規(guī)營運的司機的合法利益得不到保障。
三地“停運風波”發(fā)生后,社會輿論普遍認為,當前在多數(shù)城市實行的出租車業(yè)特許經(jīng)營、出租車公司壟斷收益這種管理體制的弊端才是事件的根源,一些出租車公司通過行政審批獲得的經(jīng)營權(quán),已經(jīng)成為“盤剝”出租車司機勞動成果的“搖錢樹”。
“以重慶為例,出租車公司買一輛新車的車價加上指標費,4年超不過12萬元。可司機們在4年中要交給出租車公司的承包費和管理費,往往高達三四十萬元,足夠買好幾輛新車的!边@位業(yè)內(nèi)人士說。
據(jù)了解,國際上對出租車管理通行的作法是,在制定最基本的準入條件下,所有通過資格考試的出租車司機自由進出,政府和行業(yè)管理組織只負責行業(yè)監(jiān)督管理。而這個最基本的準入條件一般是指:申請者身體健康、通過職業(yè)考試和培訓并獲得資格認證、遵紀守法、有良好的職業(yè)道德素養(yǎng)、被行業(yè)協(xié)會認可。
業(yè)內(nèi)人士說,這種準入方式目前我國的出租車行業(yè)還很難做到,“首先沒有相關(guān)的法律依據(jù),其次缺少科學的出租車市場調(diào)研數(shù)據(jù)。”
記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn),我國現(xiàn)有法律對出租汽車經(jīng)營企業(yè)、出租汽車個體工商戶、出租汽車駕駛員具備的條件均有規(guī)定,其中關(guān)于出租汽車個體工商戶和出租汽車駕駛員合并起來的規(guī)定,與上面所說的最基本的準入條件相符。
“但是我國實行的是出租車特許經(jīng)營制度,只要這個制度存在,滿足法律規(guī)定的這些條件只是獲得一種資格,是否可以進入運營市場,還需要許可證!痹诒本┙(jīng)營出租車公司的張艷對記者說,其實,出租車是適合個體經(jīng)營也是很容易由市場調(diào)節(jié)的行業(yè),但現(xiàn)有的管理模式卻把它變成了特許經(jīng)營,配額進行總量控制,排斥個體經(jīng)營。
公益性不突出
出租車經(jīng)營能否回歸市場定位
三起停運事件發(fā)生后,許多人都在思考,究竟需要一個怎樣的出租車管理體制,才能平衡政府、出租車公司、司機和消費者之間的利益呢?
記者今天就這個問題咨詢交通部公路司時,接電話的工作人員告訴記者:“自從重慶市出租車停運開始,交通運輸部公路司的電話就被打爆了。”
據(jù)這位工作人員介紹,交通運輸部經(jīng)大部制整合后,國家把原來屬于建設(shè)部管理的城市交通職能劃歸給交通運輸部,F(xiàn)在國務院的“三定方案”還沒有下來,具體怎么統(tǒng)籌全國出租車管理的工作還沒有開始,但他們已經(jīng)在接受社會的投訴了,為將來展開工作做準備。
“出租車客運是一種奢侈運輸服務,根本不屬于城市公共交通,1998年2月起開始施行的《城市出租汽車管理辦法》,把出租車納入城市公共交通的概念是不對的!睒I(yè)內(nèi)一位不愿透露姓名的權(quán)威人士今天在接受記者采訪時說。
在建設(shè)部制定的《城市出租汽車管理辦法》中記者看到,有條文明確規(guī)定:出租汽車是城市公共交通的重要組成部分,其發(fā)展應當與城市建設(shè)和城市經(jīng)濟、社會發(fā)展水平相適應,并與其他公共交通客運方式相協(xié)調(diào)。
北京大學法學院副院長沈巋告訴記者,出租車的公益性質(zhì)并不突出,所以其性質(zhì)不能等同公共交通,應該讓出租車經(jīng)營享受市場環(huán)境的便利。他認為,“幾次停運風波迫使有關(guān)部門不得不考慮出租車行業(yè)是否應該市場化的問題了”。
那么,一座城市究竟需要多少出租車?一個出租車公司付出的成本到底是多少?出租車公司與司機的利益分配比例應該是多少才是合理的呢?沈巋認為,有關(guān)部門必須搞懂這些問題,才能對出租車行業(yè)進行有效的管理!暗乾F(xiàn)在沒有任何政府信息公布這些數(shù)字,一個科學、完善的管理機制,必須建立在對管理對象的全方位調(diào)研的基礎(chǔ)之上,否則,摩擦、碰撞難以避免,政府也難以監(jiān)管到位!
監(jiān)管方式應調(diào)整
適當降低管制引入自律監(jiān)管機制
記者在對許多法律學者和出租車業(yè)內(nèi)人士采訪中發(fā)現(xiàn),他們對出租車監(jiān)管體系的認識并不統(tǒng)一,主要原因是,各地對出租車管理的方式形色各樣,給人一種眼花繚亂的感覺。
根據(jù)交通運輸部大部制整合以前的統(tǒng)計,在36個直轄市、省會城市和計劃單列市中,除北京、上海等個別地區(qū)的出租車運力是通過行政審批的形式投放市場外,其他地方均是通過經(jīng)營權(quán)有償使用獲得市場準入的。
據(jù)了解,出租車經(jīng)營權(quán)是由國家將客運出租車的經(jīng)營權(quán)在一定年限內(nèi)出讓給出租車客運資源的使用者,由其向國家支付一定的經(jīng)營權(quán)出讓金。業(yè)內(nèi)人士透露的數(shù)據(jù)是,一般,政府賣給出租車公司一個經(jīng)營指標,25年才收5萬元。出租車司機向公司承包一輛車,5年的承包費用就高達30萬元,還不包括管理費。
如此巨大的收益反差造成的一個后果就是,在現(xiàn)實的經(jīng)營管理過程中,一些投機者像炒賣房地產(chǎn)一樣炒得經(jīng)營權(quán)價錢離了譜。據(jù)貴州省貴陽市交通部門公開的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,目前,貴陽市的出租車公司中,80%的經(jīng)營戶都是通過二手轉(zhuǎn)讓進入市場的。
中國政法大學教授高家偉認為,出租車經(jīng)營權(quán)屬于社會公共資源,是政府賦予經(jīng)營者從事出租客運,提供公共服務的一種權(quán)利,出租車公司如果不想繼續(xù)經(jīng)營了,應該將經(jīng)營權(quán)歸還給國家,不能私自轉(zhuǎn)讓,更無權(quán)同意別人轉(zhuǎn)讓。依據(jù)行政許可法的規(guī)定,經(jīng)營權(quán)是行政許可,不是物權(quán),因此不能炒賣。
“有些地方出現(xiàn)炒賣出租車經(jīng)營權(quán)的現(xiàn)象,說明政府有關(guān)部門對行業(yè)的監(jiān)管還沒有形成一個清晰的思路,有些地方政府對本地出租車行業(yè)的監(jiān)管茫然無措。”高家偉說,出租車市場在培育過程中,政府必須干預、管制,即控制許可數(shù)量。我國出租車行業(yè)起步于上世紀80年代,1994年前后,為規(guī)范經(jīng)營,政府才實行出租車準入數(shù)量管制的。如今,14年過去了,出租車行業(yè)已經(jīng)有了相應的規(guī)模,政府應該適當降低管制,引入自律性監(jiān)管機制,培養(yǎng)行業(yè)協(xié)會的監(jiān)管能力,讓行業(yè)在更加專業(yè)有序的理念下運行,減輕政府的監(jiān)管負擔。
“這次的出租車停運風波說明,政府部門對這個行業(yè)的監(jiān)管理念與方式都應做出適當調(diào)整,像重慶與三亞的回應性監(jiān)管就是很好的例子。比如重慶把以前單純處罰出租車駕駛員,轉(zhuǎn)變?yōu)閺娀瘜Τ鲎廛嚱?jīng)營公司的監(jiān)管,這樣做將督促出租汽車公司落實經(jīng)營管理主體的責任!备呒覀フf。(本報記者 陳煜儒)
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