中新網8月6日電 中國民航總局就“京滬空中快線”答記者問。中國民航總局官方網站刊出了答問的全文：
一、為什么要打造“京滬空中快線”？
打造“京滬空中快線”是民航總局建設和諧民航、促進航空運輸又好又快發(fā)展的需要。也是體現以人為本、彰顯行業(yè)特點、打造行業(yè)品牌、提高航空運輸服務水平、更好地滿足消費者需求的重要舉措。
京滬航線是商務旅客比較集中的航線，商務旅客時間需求較為敏感。目前京滬航線有5家航空公司在運營。2006年，北京-上海虹橋航線完成旅客運輸量418萬人，平均每天的旅客運輸量已達1.1萬人以上，國航、東航、上航等5家航空公司每天提供的航班數量合計超過30班，已經具備了實行航空快線運營的市場條件。
二、“京滬空中快線”為何要由政府引導？
京滬之間每天的航班數量合計超過30班，平均每半個小時就有一班往返，如此高密度的航班量，原本可以大大縮短旅客旅行時間，方便旅客出行。但是，由于旅客不能在不同的航空公司的航班之間自由簽轉，而單獨某一個航空公司的京滬航班的間隔往往超過一個小時，再加上地面服務流程比較繁雜，使得旅客難以用最短的時間完成京滬兩地機場之間的航空旅行。
航空運輸產業(yè)是一個具有公共基礎設施性質的涉眾系統(tǒng)，必要時需要政府進行行政干預。建設“京滬空中快線”是提高航空運行品質、讓民航消費者受益的一項系統(tǒng)工程，也是對航線運營模式的一次改革嘗試，需要協調行業(yè)各方通力配合，靠企業(yè)自身無法完成這樣龐大的工程。
三、“京滬空中快線”能快多少？
航班正常情況下，通過縮短地面流程時間，3個小時就能夠完成京滬兩地機場之間的航空旅行，較以往能縮短差不多兩個小時。
四、“京滬空中快線”會不會形成價格聯盟？
不會。中國民航推出“京滬空中快線”，只是對原有的資源進行重新整合，對地面流程進行優(yōu)化和改造，讓快線真正快起來，為航空消費者提供高品質的服務。京滬快線運營之后仍繼續(xù)保持原有競爭態(tài)勢，各航空公司原有的銷售政策沒有改變，旅客仍可以享受到競爭而帶來的價格實惠。
有媒體把“京滬空中快線統(tǒng)一結算價格”理解為航空公司實施價格聯盟是不對的。所謂統(tǒng)一結算價格是指旅客自由簽轉航班之后，航空公司之間的結算價格，與旅客沒有關系，其主要目的還是為了方便旅客。
五、“京滬空中快線”實施之前該航線是什么狀況?
2001年東方航空公司率先在京滬線上推出了“東方快線”的服務舉措，在9時—18時的黃金時段里，每隔1小時安排一個航班。中國國際航空公司與上海航空公司實現代碼共享后，每天在北京與上海虹橋間共有18個航班，也推出了相似的“快線”服務。但由于航空公司之間不能相互自由簽轉，當一家公司的航班不正常時，旅客無法簽轉最近的航班迅速成行，還有其他一些原因共同導致了“快線不快”、“有產品，無品牌”的局面。
六、“京滬空中快線”為什么要分步實施？
京滬空中快線建設涉及航空公司、機場、空管等方方面面，需要解決空域與機場資源配置、旅客服務流程改造，以及航空公司之間相互協調等多種問題，不可能一步到位，需要根據不同時期的資源和環(huán)境條件，制定階段性目標，積極推進，分布實施。
具體來說，2007年8月6日到10月27日，即2007夏秋航及結束為試運行階段，并將8月6日至8月12日定為試運行周。2007年冬春航季為完善階段，2008年夏秋航季及以后為提高與推廣階段。
七、“京滬空中快線”有哪些優(yōu)勢？
1、 平均30分鐘一個航班，旅客隨到隨走。(試運行階段基本達到平均30分鐘一個航班；完善階段經航班時刻調整到整點和半點，高峰時段達到15分鐘一個航班，實現至少30分鐘一個航班。)
2、航班正常情況下，通過縮短地面流程時間，3個小時完成京滬兩地機場之間的航空運輸。
3、試運行階段實現航班起飛前20分鐘停止辦理乘機手續(xù)；完善階段適當增加值機柜臺，增加自助售票和自助值機設備，簡化旅客乘機流程，條件成熟的機場，實現航班起飛前15分鐘停止辦理乘機手續(xù)。
4、三個階段航班正常率的目標為：試運行階段航班正常率達到85%以上，完善階段航班正常率達到87%以上，最終達到航班正常率90%以上。
5、正常購票旅客在辦理乘機手續(xù)前可到專用柜臺辦理當日“京滬空中快線”航班之間的自由簽轉。
八、旅客簽轉航班有什么限制？
旅客持參與“京滬空中快線”運營的各航空公司正常銷售的京滬快線客票，在辦理乘機手續(xù)之前，可以在“京滬空中快線”各個航班之間進行自由簽轉，但下列免票和優(yōu)惠票除外：
1、各航空公司銷售免票、內部票不得簽轉。
2、AD、ID優(yōu)惠票(非免票)、常旅客獎勵免票及10人(含)以上的團體客票、有特殊服務需求的客票原則上不允許簽轉，在航班不正常情況下須征得原承運方同意后方可簽轉。
