近日有媒體報道上海將在適當?shù)臅r候推行“道路擁擠收費”(又名“擁堵費”)，對此說法，上海市建設和交通委員會和市交通局相關負責人于11月26日均表示，有關“擁堵費”政策目前還處于討論階段，“何時實施、收費標準等具體方案還有待進一步研究”。
盡管有關部門稱“擁堵費”政策目前還處于討論階段，但他們對此項政策的效果顯然已基本認同，正如他們所言，“如果實行這一收費政策，私家車的交通成本肯定會上漲，這將緩解市中心的擁堵現(xiàn)象”。
擁擠道路收費的概念出現(xiàn)于20世紀70年代，新加坡、挪威、瑞典、英國、美國等國家部分城市已實施“擁堵費”，但是，無論世界上哪個城市征收此項費用，都有一個極其重要的前提，即公共交通高度發(fā)達，因“擁堵費”放棄自駕車的人可以通過公共交通達到出行目的。否則，“擁堵費”在發(fā)達國家是不可能獲得民眾同意的，不然，政府就可以故意在公共交通方面不作為，然后開征相關費用。
事實上，解決交通堵塞問題，開征“擁堵費”并非靈丹妙藥，即使在那些已經開征此項費用的城市，也是不得已的選擇，即在公共交通資源充分發(fā)掘，效率充分提升的情況下，交通堵塞問題仍然無法根除，才不得不作出收費選擇。比較一下我國的各大城市，公共交通資源得到充分利用了嗎？效率達到最大化了嗎？如果沒有，那么，就沒有資格談開征“擁堵費”的問題。
我國香港地區(qū)比內地任何一個城市的人口密度都大，但是，香港卻在不征收“擁堵費”的情況下，成功解決了道路擁堵問題。目前，九成香港市民出行選用公交，各種公交工具每日載客量總計超過1100萬人次。僅香港地鐵就占了整個公交系統(tǒng)運量的30%，香港一共六百多萬人，每天坐地鐵的就達到250萬人。上海的常住人口大約2000萬，幾乎是香港地區(qū)的三倍，而上海地鐵的最大運載量也還達不到香港的水平。去年“五一”黃金周期間，上海軌道交通日均運載200萬人次，就已經接近運送負荷的極限。而要達到香港的水平，上海地鐵的運載量至少要達到每天運載750萬人。
而且，香港還有鐵路、大巴、公共小巴、居民巴士、出租車、渡輪等公交工具，形成了比較完善的交通運輸網絡，各種交通工具之間換乘便利。僅香港巴士，日載客量就超過400萬人次，占全港每日公交載客總量的37%，而我國公交出行的分擔率普遍不足10%。
盡管如此，我國公共交通的投入依然不足。2004年，全國城市公共交通固定資產投資328.5億元，僅占城市建設固定資產投資的6.9%。在2006年調查的117個城市中，66個城市在公交場站建設以及車輛、設施裝備和配置更新方面得不到政府資金和政策支持。
由于公共交通滯后，許多人不得不選擇購買私家車。在上海，政府為了限制私家車的擴張，實行了車牌拍賣的政策，這項政策至今飽受非議。因為當政府成為某項政策的受益者時，它就會有維持現(xiàn)狀、維持收益局面的動力。而在香港，私家車的限制則主要是由公共交通的發(fā)達來完成的。截至2006年底，擁有接近700萬人口的香港，領有牌照的私家車只有35.2萬多輛，且大多數(shù)私家車只在節(jié)假日遠游時才使用。
對比之下不難看出，我國道路交通堵塞乃是因為陷入了一個誤區(qū)：政府公共交通投入不足——公共交通不發(fā)達——民眾被迫買私家車——道路更加擁堵。顯然，道路擁堵的根源在于政府公共交通投入不足所導致的公共交通不發(fā)達。另外一個原因就是交通管理問題。香港以上海三分之一的城市道路總里程，承擔了與上海相同的城市交通總流量，卻不發(fā)生擁堵，很大程度上得益于其現(xiàn)代化的管理手段。
既然條件更艱苦的香港通過努力就可以解決道路擁堵問題，我們的城市為何不學習香港地區(qū)的做法，反而一直想著打“擁堵費”的主意呢？如果公共交通的硬件設施和管理跟不上，誰也沒有資格開征“擁堵費”。(作者王杰 系浙江國稅局工作人員，財經專欄作家)
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