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　　如果考慮機場建設初始投資，無論大中型機場還是小型機場，整個投資回收期內都無法回收投資——

　　機場首先是公共基礎設施

　　一些地方之所以急急忙忙把虧損的中小機場“轉讓”出去，李家祥認為，根源上是把機場看作經營性單位，單純強調其收益性。

　　“強調機場的收益性，有利于調動機場自主經營的積極性。不過，從幾年來的經營狀況看，盡管我國機場總體是盈利的，但能盈利的一般都是大型機場。如果考慮機場建設初始投資，無論大中型機場還是小型機場，整個投資回收期內都無法回收投資。對這一點，地方政府必須保持清醒的認識�！崩罴蚁閺娬{，把機場管理機構定位為企業(yè)，政府不對機場予以扶持，我國絕大多數(shù)中小機場都難以自我生存，更談不上進一步的發(fā)展。

　　一味強調收益性，還直接影響了機場區(qū)域商貿業(yè)務的運營方式。許多旅客一提起機場，往往會聯(lián)想到昂貴的商品、價格高得離譜的餐飲等，而這與機場的定位密切相關。如果管理者對機場的第一要求是盈利，機場往往要在這些商貿業(yè)務上動腦筋，親自上陣搞經營，希望借助壟斷地位獲取高額收益。

　　據(jù)了解，在民航發(fā)達國家和地區(qū)，尤其是新加坡以及我國香港，機場管理機構基本不直接經營機場業(yè)務，普遍以特許經營或者專營的方式委托給專業(yè)公司經營。作為機場管理者的主要職責是，監(jiān)督這些專業(yè)公司的安全、服務、收費以及經營行為，通過專業(yè)公司的相互競爭，提高為旅客和航空公司服務的質量。李家祥認為，新加坡機場和香港機場的管理服務在世界機場排名連續(xù)多年位居前列，與這種管理型模式密不可分。借鑒這些機場成功經驗，從2004年開始，民航管理部門也提出通過機場特許經營辦法，讓機場從部分直接經營的業(yè)務中退出，變成一個真正的管理者。但他坦承，這項工作推進起來十分困難，最主要是各方在對機場的定位上認識上不一致。

　　李家祥表示：“今年7月1日開始實施的《民用機場管理條例》正式明確了機場的公共基礎設施定位。這一定位表明，機場首先要強調其公益性，然后才考慮其收益性，同時由于機場具有一定的地區(qū)壟斷性，所以運營管理要求保持中立。這幾年機場運營管理遇到的問題，提醒我們要使機場管理機構由直接經營型向管理型轉變，不能把‘賺錢’放在第一位，否則必然會影響到機場的公益性和中立性�！�

　　從機場的綜合性功能和拉動效用著眼機場的建設發(fā)展——

　　“要開放，上民航”

　　中小機場經營發(fā)展困難有其客觀原因。中小機場多處于經濟欠發(fā)達和老少邊窮地區(qū)，客貨流量少，開通航線少、航班頻率偏低。有的小機場，一周可能只有兩個航班，但機場的維護和運轉仍必須照常進行。西部中小城市的地方財政原本就比較困難，還要負擔連年虧損的機場，壓力確實不小。對此，李家祥表示，國家實際上已考慮到這一點，加大了對中西部機場的扶持力度。比如，去年國際金融危機以來，中央財政已陸續(xù)拿出48億元資金用于機場等基礎設施建設，主要安排在中西部支線、西部干線機場的39個新建、改擴建項目，民航局也配套安排了民航專項基金105億元。此外，民航還鼓勵航空公司對老少邊窮地區(qū)機場有市場前景的100條航線增加航班，提高對經營這些航線的補貼標準，并對航空公司新開辟支線，給予獨家經營權3年保護期。

　　“即使機場在虧損，也不能簡單地將其當作包袱，只想著一卸了之。”李家祥說，機場作為民用航空運輸和城市的重要基礎設施，具有廣泛的社會和經濟效應。

　　首先，機場能為區(qū)域帶來快速、便捷的航空運輸，促進人員、物資的快速流動，可以直接帶動當?shù)亟洕�的發(fā)展。國際機場協(xié)會研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業(yè)崗位2500個。據(jù)國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業(yè)崗位5300多個。

　　其次，在偏遠地區(qū)，機場能夠直接改善與外界的聯(lián)系條件，也是社會公共服務體系和應急救援體系的重要組成部分。去年“5·12”汶川特大地震發(fā)生后，廣漢機場、綿陽機場這些中小機場在抗震救災中發(fā)揮了不可替代的作用�！斑^去常常講‘要致富先修路’，現(xiàn)在應該再加一句話，‘要開放上民航’！修建兩三公里的高速公路，解決不了什么大問題，而修建兩三公里的跑道，卻為一個地區(qū)和世界連接在一起搭建了平臺。”

　　此外，整個航空運輸是一個網絡，無論機場規(guī)模大小，都是航線網絡中的重要節(jié)點，大、中、小機場是相互依存的關系。尤其小型機場，是航空運輸體系的神經末梢和基礎節(jié)點，只有小型機場發(fā)展起來了，我國航空運輸網絡才能真正實現(xiàn)四通八達。小機場也會為大機場提供客貨流量資源，擴大大機場的輻射范圍，進而帶動一個省份甚至更大區(qū)域的經濟社會發(fā)展。　

　　“在對待機場特別是中小機場的問題上，希望地方政府不要僅僅從機場本身的投入產出方面考慮問題，還要從機場的綜合性功能和拉動效用方面長遠看待機場的建設發(fā)展，建起機場更要舍得投入來發(fā)展機場�！崩罴蚁楸硎�。

　　鏈接

　　美國：堅持公益性

　　除少數(shù)幾個機場由州政府擁有外，美國的機場基本由縣政府擁有，縣政府設立準政府機構“管理局”負責運營。機場建設資金主要由地方財政負責，也可從航空信托基金里申請贈款。機場建設投資一般靠地方政府發(fā)行債券來籌集資金，再由財政統(tǒng)一安排償還。機場運營資金主要靠起降費和機場內的商業(yè)招租費，也可以向旅客和承運人收取一些地方規(guī)定的稅、費。運營虧空由政府補助。

　　巴西：小機場政府承包

　　巴西機場運營的商業(yè)化色彩較強。出于提高效率的需要，巴西政府在1973年設立了屬于國防部的機場管理公司，將全國主要的67家機場交由該公司管理。這67家機場的流量較大，運量占全國的96%，收入占全國的98%，所以具有較好的商業(yè)化條件。除了這67家機場以外，其余分布在全國各地的小型機場是由地方政府進行承包管理。

　　日本：分類管理

　　日本將機場分為四類，第一類是大型國際機場，包括東京國際機場等四個機場；第二類主要是國內干線機場；第三類為較小的民用機場；第四類為軍民共用機場。第一類和大部分第二類機場為中央政府投資建設、擁有和管理，剩余的第二類機場由中央政府投資建設、擁有但由地方政府管理，第三類機場由地方政府投資建設、擁有和管理，第四類機場由軍方擁有和管理。( 白天亮）