出行難、行路難、交通時間成本不斷增加、公交車比自行車還慢……近年來，中國城市交通中的種種“軟肋”開始急劇凸顯。
盡管中國城市公共交通近年來得到了較快的發(fā)展，但距離當前城市經(jīng)濟社會發(fā)展的要求“差距甚遠”。其中，出行分擔率低、政府投入不足、部分公交企業(yè)虧損嚴重、公交結構單一、規(guī)劃“先天不足”等五大問題正日益成為中國城市公共交通的“心腹之痛”。
建設部的數(shù)據(jù)顯示：目前中國公交出行的分擔率不足10%，遠低于歐洲、日本等。而近年來，中國城市公交車速已越來越低，現(xiàn)在平均車速只有10公里／小時，比自行車的12公里／小時還慢。(新華網(wǎng))
道路設施要向公共交通傾斜，城市將逐步設置公交優(yōu)先信號系統(tǒng)，在綠燈時間上給予公交車輛以優(yōu)先通行權——建設部城建司副司長王鳳武，日前在全國優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作會議上做了如是表示。他并且非常明確地指出：“路權是全體市民的路權，路權的分配是按照出行人數(shù)而不是出行車輛進行分配�！�
很長時間都沒聽到官員在城市交通問題上作出如此酣暢淋漓的表態(tài)了。從一定意義上說，這一表態(tài)可以被視為我國城市交通一次重大的制度轉身，即從以車為本、以錢為本轉向了以民為本，占城市人口絕大多數(shù)的普通市民的出行權，終于被擺在了一個比較優(yōu)先的位置上。
在相當長的一個時期內，我們的城市交通建設，實際上是以車為本的，在有的城市，甚至發(fā)展成了以高級車為本，小排量汽車長期受到限制就是證明。在這樣一種思想的指導下，城市的交通建設主要是為小轎車服務的，其表現(xiàn)就是一方面路面越來越寬，高架橋越來越多，但另一方面，卻是人行道越來越窄，自行車專用線逐漸消失，公交車專用線名存實亡，一輛只載一個人的小轎車，就可以憑著自身的“機動靈活”，將載著幾十個人的公交大巴，堵得動彈不得……
但中國人多地少，城市人口動輒數(shù)百萬、上千萬的基本國情，決定了按照這樣的思路搞城市交通，最后的結果必然就是城市交通的癱瘓。世界銀行在會上提供的一組數(shù)據(jù)顯示，北京二環(huán)至三環(huán)之間的干線道路上，高峰時車輛的平均速度，已經(jīng)下降到了10公里／小時以下，低于自行車的12公里／小時。雖然前些年曾有精英沾沾自喜地說“堵車是城市現(xiàn)代化的標志”，但這樣蝸牛速度的“現(xiàn)代化”，我看是誰都不想要的。
肯定“路權是全體市民的路權，路權的分配要按照出行人數(shù)而不是出行車輛進行分配”的原則，從邏輯上說就必然會得出公交路權優(yōu)先乃至自行車路權優(yōu)先的結論，在中國目前的經(jīng)濟發(fā)展水平下，這實際意味著占城市人口絕大多數(shù)的中下層市民享有出行的優(yōu)先權——在城市交通問題上落實以民為本的原則，就意味著要以絕大多數(shù)市民能不能方便快捷地出行為出發(fā)點和歸宿。
回過頭來看一看，從上個世紀90年代中期私家車開始出現(xiàn)，到今天重新提出公交車路權優(yōu)先，我們在城市交通問題上走了一個很大的“之”字形。不難想見，如果城市的規(guī)劃者在城市交通問題上，能夠一開始就堅持以民為本的原則，在確保公交車和自行車路權優(yōu)先的前提下規(guī)劃城市交通，那么我們今天面臨的交通問題就會小得多，也可以減少很多資源的浪費——目前我國公交出行的分擔率不足10%，遠低于歐洲、日本、南美等大城市的40%～60%。
往者不可追，來者猶可待。今日中國，仍然處于一個快速城市化的過程之中，我們在城市交通問題上的經(jīng)驗教訓，值得所有的城市管理者、決策者認真吸�。耗蔷褪且岩悦駷楸咀鳛橐磺谐鞘谢A設施建設中最重要的原則，作為原則中的原則。只有這樣才能把中國的城市建設成真正現(xiàn)代化的城市、和諧的城市。
(來源：中國青年報，作者：沙洲）
