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經(jīng)過(guò)艱難的決策后，大飛機(jī)真正起飛還需過(guò)體制、技術(shù)和市場(chǎng)幾道關(guān)口
★ 本刊記者/劉彥
吳敬璉一再?gòu)?qiáng)調(diào)：“一個(gè)國(guó)家、一個(gè)地區(qū)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快慢，不是決定于政府給了多少錢(qián)、研制了多少技術(shù)，而是決定于是否有一套有利于創(chuàng)新活動(dòng)開(kāi)展和人的潛能充分發(fā)揮的制度安排、社會(huì)環(huán)境和文化氛圍�！�
新體制 新機(jī)制
“一定要擺脫舊的行政公司模式，按國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的要求，利用新機(jī)制運(yùn)行�！眹�(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心研究員郭勵(lì)弘對(duì)本刊說(shuō)。
據(jù)報(bào)道，載負(fù)中國(guó)大型干線(xiàn)客機(jī)夢(mèng)想的公司目前基本組建思路已經(jīng)確定。由于上海的航空工業(yè)研發(fā)力量以一航集團(tuán)的第一飛機(jī)設(shè)計(jì)院上海分院為主，大飛機(jī)公司的研發(fā)團(tuán)隊(duì)很可能在一飛院的基礎(chǔ)上組建，即從一飛院抽調(diào)一批人，然后再通過(guò)招聘的方式，為大型客機(jī)股份公司組建獨(dú)立的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。
從理論上講，如果擯棄航空工業(yè)部、航空工業(yè)總公司及中航一、二集團(tuán)體系下主管行政部門(mén)——工廠(chǎng)/研究所的傳統(tǒng)體制，大飛機(jī)這類(lèi)復(fù)雜產(chǎn)品只能以系統(tǒng)集成商的模式運(yùn)營(yíng)。系統(tǒng)集成商掌握最核心的技術(shù)能力，具體制造由供應(yīng)商來(lái)分包完成。這就要求這家新公司有很強(qiáng)的調(diào)動(dòng)、指揮能力。
一位業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，現(xiàn)在關(guān)鍵是要看國(guó)內(nèi)企業(yè)愿意不愿意參與進(jìn)來(lái)，“我的估計(jì)是樂(lè)觀(guān)的，即使集團(tuán)公司反對(duì)，但一航、二航下屬的飛機(jī)制造公司肯定愿意參與到大型飛機(jī)項(xiàng)目中來(lái)。因?yàn)檫@是一塊巨大的蛋糕。”
郭勵(lì)弘對(duì)成立一個(gè)新公司，創(chuàng)立一套新體制的決定十分歡迎，并希望國(guó)家利用此次契機(jī)，對(duì)中國(guó)現(xiàn)有分散的民機(jī)研制資源進(jìn)行全面整合�！皦艛嘤袃煞N，一種是國(guó)家壟斷，一種是廠(chǎng)商壟斷。國(guó)外反對(duì)的是廠(chǎng)商壟斷，不是國(guó)家壟斷。事實(shí)上，波音與麥道的合并，就是政府撮合的結(jié)果�！惫鶆�(lì)弘說(shuō)。
郭勵(lì)弘還建議，大客機(jī)公司作為一家國(guó)資單列、貫徹國(guó)家意志的公司，業(yè)績(jī)目標(biāo)并非“保值增值”之類(lèi)的商業(yè)性回報(bào)，而是成本和公共目標(biāo)。不僅如此，必要的財(cái)政支持也不能少。同時(shí)，要通過(guò)修改《公司法》或制定《特殊公司法》來(lái)確立這種公司制度。
“另外，公司應(yīng)該設(shè)立董事會(huì)制度，徹底改變目前一航、二航的行政公司模式。這樣才能徹底清理行政干預(yù)的渠道�！惫鶆�(lì)弘補(bǔ)充說(shuō)。
市場(chǎng)與技術(shù)之考
“技術(shù)上的實(shí)現(xiàn)不等同于經(jīng)濟(jì)上可行�！北本┐髮W(xué)中國(guó)經(jīng)濟(jì)研究中心博士后研究員趙曉公開(kāi)表示，大飛機(jī)項(xiàng)目是否可行，其中重要一點(diǎn)需要看是否有足夠的市場(chǎng)。而目前，由于中國(guó)制造缺乏在大飛機(jī)領(lǐng)域內(nèi)的“比較優(yōu)勢(shì)”，中國(guó)造的大飛機(jī)現(xiàn)階段市場(chǎng)前景并不樂(lè)觀(guān)，將有可能面臨虧損境地。
“‘比較優(yōu)勢(shì)論’的荒謬性就在于，在這樣一個(gè)以能力壁壘(表現(xiàn)為競(jìng)爭(zhēng)力)來(lái)決定等級(jí)結(jié)構(gòu)的世界經(jīng)濟(jì)中，落后國(guó)家不可能僅僅通過(guò)專(zhuān)業(yè)化于低端生產(chǎn)活動(dòng)，就能使自己富裕起來(lái)。后發(fā)國(guó)家可能具有的趕超優(yōu)勢(shì)不是來(lái)自單純的勞動(dòng)力便宜，而是來(lái)自以較便宜的勞動(dòng)成本發(fā)展出接近發(fā)達(dá)國(guó)家水平的技術(shù)能力。”路風(fēng)在《我國(guó)大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》中特意反駁“比較優(yōu)勢(shì)論”。
以前中國(guó)航空界較為務(wù)實(shí)的說(shuō)法是通過(guò)支線(xiàn)飛機(jī)的運(yùn)行來(lái)慢慢打開(kāi)市場(chǎng)�！拔覀兛梢钥紤]通過(guò)ARJ21的試運(yùn)行，慢慢取得市場(chǎng)的信譽(yù)，逐步拓寬市場(chǎng)�！敝袊�(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心研究員李廣義對(duì)本刊說(shuō)。
事實(shí)上，70～100座級(jí)、加長(zhǎng)型可到105座級(jí)，設(shè)計(jì)航程1200～3700公里、基本型機(jī)長(zhǎng)為32.68米，加長(zhǎng)型為36.06米的ARJ渦扇支線(xiàn)飛機(jī)，的確被寄予厚望。
2002年10月14日，中航一集團(tuán)出資3000萬(wàn)人民幣，吸收集團(tuán)內(nèi)13家和集團(tuán)外1家企業(yè)共2000多萬(wàn)元資金，組成15家股東單位，設(shè)立中航商用飛機(jī)制造有限公司，試圖按照現(xiàn)代公司模式運(yùn)作，形成中國(guó)民用飛機(jī)制造業(yè)的新模式。
2003年12月20日，ARJ21同時(shí)在上海、西安、成都、沈陽(yáng)四個(gè)飛機(jī)制造公司開(kāi)工制造。據(jù)悉，新的ARJ21飛機(jī)至遲將在2009年進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。
如此，大型客機(jī)股份公司很可能在不久的將來(lái)，對(duì)一航控股的中航商飛ARJ21飛機(jī)形成競(jìng)爭(zhēng)。
據(jù)悉，目前大型客機(jī)研制項(xiàng)目，傾向于選擇150座級(jí)的單通道窄體客機(jī)為研制型號(hào)。而ARJ21新支線(xiàn)客機(jī)的后續(xù)型也會(huì)發(fā)展到105座級(jí)�！叭绻缓讲皇箘�，會(huì)有什么樣的結(jié)果，暫時(shí)不知道。但惟一清楚的是，很多博弈還將繼續(xù)下去�！蹦秤^(guān)察人士稱(chēng)。
然而，即便沒(méi)有支線(xiàn)飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)，是在國(guó)內(nèi)飛機(jī)市場(chǎng)上，中國(guó)自產(chǎn)的飛機(jī)想要分得一杯羹，亦何其難也。
首先需要考慮的是研制過(guò)程的漫長(zhǎng)，以及長(zhǎng)期的虧損。
1995年之前，空客在20年時(shí)間里累計(jì)虧損了80億美元,美國(guó)在近期飛機(jī)補(bǔ)貼之爭(zhēng)中，指責(zé)歐盟為空客補(bǔ)貼150億美元，歐盟反譏美國(guó)給波音非法補(bǔ)貼230億美元。
正是由于國(guó)家意志的支持，波音、空客兩家公司，牢牢占據(jù)著全球的大型飛機(jī)市場(chǎng)，包括中國(guó)�，F(xiàn)階段民航公司無(wú)一例外，喜歡國(guó)外的大飛機(jī)。
飛機(jī)市場(chǎng)上本身的確存在著一個(gè)實(shí)驗(yàn)性的悖論：飛機(jī)的可靠性建立在長(zhǎng)期使用接受考驗(yàn)的基礎(chǔ)上，而沒(méi)有市場(chǎng)占有率的飛機(jī)，其可靠性又依賴(lài)于市場(chǎng)占有率。這是國(guó)內(nèi)民航公司為什么愿意選擇波音和空客的主要原因。
2005年1月28日，當(dāng)中國(guó)的大飛機(jī)項(xiàng)目正爭(zhēng)論不休時(shí)，中國(guó)航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司以及6家中國(guó)航空公司與美國(guó)波音公司簽訂了訂購(gòu)60架B787飛機(jī)的框架協(xié)議，金額為72億美元，據(jù)稱(chēng)這是中國(guó)民航史上一次性訂購(gòu)量最大、金額最高的協(xié)議。
至此，從1972年開(kāi)始，中國(guó)民航累計(jì)購(gòu)買(mǎi)和租賃經(jīng)營(yíng)波音飛機(jī)共523架，花費(fèi)292億美元。在未來(lái)20年里，中國(guó)民用航空市場(chǎng)需要3400架飛機(jī)，目前內(nèi)地運(yùn)營(yíng)飛機(jī)為863架，意味著存在2600架飛機(jī)的潛在購(gòu)買(mǎi)空間，購(gòu)買(mǎi)價(jià)值近2000億美元。
對(duì)于當(dāng)初民航用戶(hù)在市場(chǎng)方面不支持“運(yùn)10”飛機(jī)，中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心副主任廖全旺表示，“航空公司作為飛機(jī)制造商的用戶(hù)，同時(shí)也作為獨(dú)立的企業(yè)實(shí)體，就應(yīng)在整個(gè)市場(chǎng)范圍內(nèi)選擇安全性最高、成本最低、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用最少的飛機(jī)，而當(dāng)時(shí)的‘運(yùn)10’在這些方面并沒(méi)有足夠的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。今后，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)特別要在售后服務(wù)上加大投入。我們必須重視和加強(qiáng)民機(jī)市場(chǎng)研究。”
“WTO的規(guī)則是公平競(jìng)爭(zhēng)、公平準(zhǔn)入。我相信中國(guó)在技術(shù)上如果能過(guò)關(guān)，市場(chǎng)最終也能過(guò)關(guān)。”前述參與論證小組的人士對(duì)本刊記者稱(chēng)。
