本頁(yè)位置: 首頁(yè) → 新聞中心 → 經(jīng)濟(jì)新聞 |
1月22日,承擔(dān)京滬高鐵江蘇鎮(zhèn)江段施工任務(wù)的中鐵三局職工在機(jī)械設(shè)備上掛大紅花,營(yíng)造節(jié)日氣氛,做好迎新年的準(zhǔn)備。據(jù)了解,為確保工程進(jìn)度,施工人員決定放棄回家過(guò)年,春節(jié)期間堅(jiān)守崗位,加緊施工建設(shè)。 中新社發(fā) 陳崗 攝
生態(tài)保護(hù)做“加法” ——陽(yáng)澄湖大閘蟹未受干擾
京滬高速鐵路將橫跨陽(yáng)澄湖,聞名中外的陽(yáng)澄湖大閘蟹會(huì)否受到影響?帶著這一關(guān)切,記者近日來(lái)到京滬高鐵的世界鐵路第一長(zhǎng)橋——全長(zhǎng)164公里的丹(陽(yáng))昆(山)特大橋陽(yáng)澄湖段施工現(xiàn)場(chǎng)了解到,由于將湖區(qū)水中施工從棧橋方案優(yōu)化為雙排樁筑壩圍堰方案,實(shí)施綠色施工,去年陽(yáng)澄湖的大閘蟹沒(méi)有減產(chǎn),陽(yáng)澄湖的水質(zhì)也沒(méi)有受到污染,湖區(qū)生態(tài)環(huán)境得到了有效保護(hù)。
承擔(dān)設(shè)計(jì)任務(wù)的中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院京滬高鐵徐滬段設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人郭志勇介紹,京滬高鐵注重設(shè)計(jì)方案與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào),為使高速鐵路的建設(shè)對(duì)沿線環(huán)境的影響降至最低,他們?cè)谠O(shè)計(jì)中巧用了一套“加減法”。
京滬高速鐵路的線路走向選擇原則是,繞避和遠(yuǎn)離重點(diǎn)文物保護(hù)區(qū)、環(huán)境敏感區(qū)、文化遺址、水源保護(hù)區(qū)和風(fēng)景區(qū),為此不惜延長(zhǎng)鐵路展長(zhǎng)增加工程投資。如繞避安徽鳳陽(yáng)明皇陵和江蘇無(wú)錫寺墱遺址的建設(shè)控制范圍,鐵路展長(zhǎng)增加工程投資上億元。為減緩對(duì)蘇州陽(yáng)澄湖飲用水源保護(hù)區(qū)的影響,工程設(shè)計(jì)中將保護(hù)區(qū)范圍的北園水廠灣里取水口搬遷,工程實(shí)施中增加了棧橋貫通、吊箱圍堰等措施,防止泥漿等對(duì)陽(yáng)澄湖的污染。
為有效減小列車(chē)高速運(yùn)行帶來(lái)的噪聲和振動(dòng)污染,京滬高鐵在建設(shè)中還采用了減振型板式軌道、聲屏障和通風(fēng)隔聲窗等技術(shù)。京滬高鐵徐州至上海段共設(shè)置減振型板式軌道188公里、聲屏障293公里、通風(fēng)隔聲窗37720平方米。
“京滬高鐵建設(shè)還注重與周邊景觀和當(dāng)?shù)匚幕滋N(yùn)的有機(jī)結(jié)合,線路通過(guò)的滁州瑯琊山、蚌埠龍子湖、鎮(zhèn)江南山等景區(qū)附近,都加強(qiáng)了景觀綠化設(shè)計(jì)。所有車(chē)站站房設(shè)計(jì)均充分考慮當(dāng)?shù)氐奈幕尘,如徐州的楚漢文化、南京的秦淮風(fēng)光、蘇州的吳越文化均在站房設(shè)計(jì)中得以體現(xiàn)!辫F四院京滬高鐵常務(wù)副指揮長(zhǎng)王長(zhǎng)法介紹說(shuō)。
此外,路基邊坡采用喬灌結(jié)合的綠化措施,靠近城區(qū)路段進(jìn)行綠色景觀設(shè)計(jì)。隧道設(shè)計(jì)采用環(huán)保洞門(mén),盡量不破壞地表植被。取棄土(碴)場(chǎng)、臨時(shí)施工用地均采取復(fù)墾或恢復(fù)植被措施,對(duì)原地表的種植土或熟土進(jìn)行剝離儲(chǔ)存,樹(shù)木進(jìn)行移植,施工完畢再進(jìn)行回填、綠化或復(fù)墾,恢復(fù)原灌溉和排水系統(tǒng)。
鐵四院橋梁處副總工程師文望青說(shuō):“橋式方案尤其是經(jīng)過(guò)居民集中區(qū)、跨越重要道路和航道的橋梁,均進(jìn)行了景觀設(shè)計(jì),繪制設(shè)計(jì)效果圖。為盡量不破壞陽(yáng)澄湖的沿湖景觀和減小對(duì)視線的阻隔,通過(guò)湖區(qū)橋梁凈空均按不小于8米的凈空設(shè)計(jì)!
節(jié)約用地做“減法” ——長(zhǎng)三角平原以橋(隧)代路
京滬高鐵沿線都是經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)而又人多地少的地區(qū),尤其是長(zhǎng)三角地區(qū)更是寸土寸金。鐵四院將節(jié)約用地作為京滬高鐵設(shè)計(jì)主要目標(biāo)之一,他們采用橋(隧)代路、減少夾心地、減少高填深挖、集中設(shè)置沿線設(shè)施、盡量與公路、既有鐵路共用同一走廊等措施,將“減法”做得暢快淋漓,皆大歡喜。
他們算了一筆賬:鐵路路基平均1公里占用土地約70畝左右,而1公里橋梁占用土地僅為27畝,鐵路隧道的用地更少。
為此,京滬高鐵大量采用了以橋(隧)代路方案。郭志勇說(shuō):“僅徐州至上海段橋隧長(zhǎng)達(dá)528公里,占線路總長(zhǎng)的82.2%,丹陽(yáng)至上海的長(zhǎng)江三角洲平原地區(qū)更高達(dá)97%,雖然工程投資增加,但節(jié)約用地效果非常明顯!
為達(dá)到集約用地的目的,他們?cè)谠O(shè)計(jì)中盡量與公路、既有鐵路共用同一走廊,巧妙減少夾心地。如常州至無(wú)錫段京滬高速鐵路與滬寧高速公路共用同一走廊,兩者以滿(mǎn)足技術(shù)要求的最小間距并行,在間距稍大的地段設(shè)置鐵路車(chē)站、電氣化和通信信號(hào)設(shè)施,以減少鐵路、公路對(duì)城市規(guī)劃的切割和居住環(huán)境的影響。在與滬漢蓉鐵路、寧安城際鐵路、滬寧城際鐵路及各聯(lián)絡(luò)線路并行地段,在確保工程安全的前提下,采用各種措施,使最小并行間距降低為10米,雖加大了施工難度,但大大節(jié)約了用地。南京南站兩端、寧安鐵路和滬漢蓉鐵路站坪還采用了曲線布置形式,將不能避免的包夾地設(shè)計(jì)為動(dòng)車(chē)存車(chē)場(chǎng),從而減少了站外動(dòng)車(chē)運(yùn)用所的規(guī)模。
在不受立交和水文等因素控制地段,鐵四院盡量?jī)?yōu)化線路設(shè)計(jì)縱坡,結(jié)合支擋措施和防護(hù)減小開(kāi)挖面,避免高填深挖以減少占地寬度。對(duì)沿線分布的牽引變電所、電力變電所、橋梁工區(qū)、守護(hù)房和通信信號(hào)基站場(chǎng)地,他們采取了集中設(shè)置的措施——能共用的盡量合并設(shè)置,不能共用的盡量集中設(shè)置,共用進(jìn)出場(chǎng)道路和減少邊角用地。(記者 嚴(yán)冰)
銆?a href="/common/footer/intro.shtml" target="_blank">鍏充簬鎴戜滑銆?銆? About us 銆? 銆?a href="/common/footer/contact.shtml" target="_blank">鑱旂郴鎴戜滑銆?銆?a target="_blank">騫垮憡鏈嶅姟銆?銆?a href="/common/footer/news-service.shtml" target="_blank">渚涚ǹ鏈嶅姟銆?/span>-銆?a href="/common/footer/law.shtml" target="_blank">娉曞緥澹版槑銆?銆?a target="_blank">鎷涜仒?shù)俊鎭?/font>銆?銆?a href="/common/footer/sitemap.shtml" target="_blank">緗戠珯鍦板浘銆?銆?a target="_blank">鐣欒█鍙嶉銆?/td> |
鏈綉绔欐墍鍒婅澆淇℃伅錛屼笉浠h〃涓柊紺懼拰涓柊緗戣鐐廣?鍒婄敤鏈綉绔欑ǹ浠訛紝鍔$粡涔﹂潰鎺堟潈銆?/font> |