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　　步入2009年，航空業(yè)迎來翹首以盼的春運客流高峰，在旺盛需求的帶動下，全價機票再度成為航空運輸市場的“主角”，這給航空業(yè)注入了一支“興奮劑”，各航空公司也蓄勢待發(fā)，增開航班，唯恐在春運“盛宴”中“落伍”。

　　然而，年初“抬頭”可否持續(xù)，2009年航空業(yè)能否實現(xiàn)行業(yè)回暖，仍然存在諸多變數(shù)。業(yè)內(nèi)人士認為，2009年航空業(yè)經(jīng)營業(yè)績主要取決于市場需求和油價波動情況，在激烈的市場競爭中，行業(yè)格局面臨調(diào)整。

　　市場需求決定一切

　　記者在攜程、游易等網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，上海至鄭州、濟南、長沙、武漢、沈陽、南昌、南寧等二線城市航線幾乎看不到打折票�？梢�，春運“剛性”需求給航空市場提供了強大支撐，成為航空公司2009年良好的開端。為了分享春運“盛宴”，各航空公司紛紛加大投入，增開航班。東航增開千余個航班，上航增開200多個航班，南航加開5000余個航班。

　　東航董秘羅祝平一再強調(diào)，與油價波動相比，航空公司更為關注市場需求。由于航空需求量增幅下降，加上航空市場的激烈競爭，航空公司紛紛大打“降價牌”吸引旅客，然而，不僅客座率仍呈下滑態(tài)勢，單位客公里收益也大幅下降。春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊感嘆：“憑借超低折扣票經(jīng)營，航空公司是不可能盈利的�！�

　　海通證券交通運輸行業(yè)分析師馬嬰認為，雖然對于航空公司而言，航油成本、人民幣升值帶來的匯兌收益的變化對其經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生巨大影響，但最根本上，航空需求量的變化才是決定其業(yè)績的最關鍵因素。

　　因此，春運過后，旺盛的市場需求能否持續(xù)是航空公司最為關注的。國金證券交通運輸行業(yè)分析師曾旭認為，2009年航空市場的需求受幾個因素影響，包括我國政府2009年經(jīng)濟刺激計劃的推進和落實將不斷為航空商務出行提供新的需求和動力；實行帶薪休假制度后，人們在旅游目的地、出行時間、出行方式和休閑內(nèi)容上擁有更多的選擇和組合方式，可以進一步釋放城鎮(zhèn)居民尤其是中等以上收入階層的休閑度假潛在消費需求；兩岸直航和航班定期化將縮短大陸至臺灣的飛行時間，在減少航空公司運營成本的同時，也將吸引大量旅客。

　　油價下調(diào)緩解經(jīng)營壓力

　　國際、國內(nèi)油價經(jīng)歷了大幅波動，也直接牽動著航空公司的經(jīng)營業(yè)績。2008年，國際原油價格“先揚后抑”，創(chuàng)出每桶145美元新高后又飛速下跌至每桶40美元左右。國內(nèi)航油零售價從每噸8700元的高位逐步下調(diào)至每噸5050元。目前，國內(nèi)航油零售價與境外仍有每噸1500元左右的差價。

　　對于國內(nèi)航空運輸業(yè)而言，航油價格的下降意味著成本的大幅下降。海通證券預計，2008年、2009年航空公司用油量分別可達1190萬噸、1220萬噸左右，航空煤油每噸下調(diào)100元可為國內(nèi)航空運輸業(yè)節(jié)約成本12億元左右。2008年國內(nèi)航油均價高達每噸7441元，若2009年國內(nèi)航油均價以每噸5730元為標準，則2009年國內(nèi)航空運輸業(yè)在航油成本方面可較2008年降低約180億元(不考慮燃油附加費的影響)。

　　雖然國內(nèi)航油價格下調(diào)后，燃油附加費下調(diào)緊跟其后，800公里以上航線由每人150元降低到40元，800公里以下航線由每人80元降低到20元，燃油附加費下調(diào)會降低全行業(yè)運輸收入，但航空公司也可以借機改變銷售策略，畢竟燃油附加費的下調(diào)提供了相應提高票價的空間。因此，航空公司銷售收入最終還是取決于市場需求增長的情況。

　　油價下調(diào)給航空公司帶來利好的同時，也使得航空公司航油套期保值出現(xiàn)巨額賬面浮虧。東航截至2008年10月31日，航油套期保值合約所測算的公允價值損失約為18.3億元人民幣。業(yè)內(nèi)人士認為，航空公司仍需謹慎應對，抵御油價大幅波動帶來的風險。

　　行業(yè)格局面臨調(diào)整

　　目前，我國共有42家航空公司，形成以國有三大航空公司為主，區(qū)域地方性航空公司為輔，新興外資、民營航空公司為補充的航空市場結(jié)構(gòu)。隨著民營航空公司不斷地進入市場和境外航空公司的滲透，我國航空運輸業(yè)競爭日益激烈，國有三大航空公司的市場份額受到新興航空公司帶來的沖擊。

　　在新的行業(yè)背景下，各航空公司都在探索未來的發(fā)展之路。比如國航尋求擴大規(guī)模，打造“超級承運人”之路；而東航更希望與國際一流的品牌航空公司合作，解決資金問題的同時提高經(jīng)營管理水平。此外，民營航空公司也在細分業(yè)務，廣泛爭取合作伙伴。一時間，行業(yè)重組成為國內(nèi)航空業(yè)的“關鍵詞”。

　　曾旭認為，隨著近期國內(nèi)航空市場需求的低迷，民航總局嚴格控制運力增長，受理新設航空公司的申請步伐放緩，短期內(nèi)中國航空市場新競爭者難以進入，而國外航空公司在自身難保的情況下進入中國市場的可能性也不大，行業(yè)格局的變化形成“內(nèi)部消化”的態(tài)勢，比如，三大航空公司整合地方航空公司。對于目前經(jīng)營困難、難以獲得注資的民營航空公司，也存在“抱團取暖”、尋求大公司援手的可能。因此，這一輪的行業(yè)重組后，國內(nèi)航空市場的集中度可能再度提高。(記者:賈遠琨)

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