“除了沒長翅膀,跟飛機(jī)沒啥兩樣”的高速鐵路,像一把把利劍,開始揮向航空公司的腹地,將以往“井水不犯河水”的“空中快線”和“鐵老大”絞成了一團(tuán)……
本周六,武廣高鐵即將開通,而上周三,南方航空決定提前開通武漢-廣州的“空中快線”來應(yīng)對高鐵。
耐人尋味的是,南航宣布開通“武廣快線”的前一個(gè)月——11月16日,正是“成渝快線”宣布停航的日子。
其實(shí),成都與重慶之間的天空上曾留下了“空中快線”的諸多輝煌。2002年開始,川航打造的這條空中快線創(chuàng)造了奇跡——僅用50座的小飛機(jī)就承運(yùn)了20萬人次的年客流量。
今年9月26日,成渝間的“和諧號”動車組全面開行,列車時(shí)間縮至2小時(shí),票價(jià)98元~118元。形勢逆轉(zhuǎn)而下,“空中”客源大量向“地面”轉(zhuǎn)移,“讓我們哭笑不得的是,一趟航班上,乘務(wù)人員比乘客還要多!”
于是,在掙扎了50天后,所有航班從成都與重慶間撤出,成渝的天空已沒有飛機(jī)的蹤影!翱罩锌炀”以這種完敗的方式退出了與“鐵老大”的競爭。
“成渝快線”停航絕非孤案。如今,倒在“鐵老大”隆隆車輪下的“空中快線”已數(shù)不勝數(shù)。
成渝快線全面停航前的26天——10月20日,春秋航空暫停了鄭州至上海的航線,理由相當(dāng)簡單,鄭州至上海的高鐵開通了。
時(shí)間再向前推幾個(gè)月,今年4月1日,石太高鐵客運(yùn)專線開通后,太原-北京往返航班數(shù)量從20多班降至16班,平均客座率從原來的70%降至50%左右,機(jī)票價(jià)格則從原來的全價(jià)降至了三四折。
同樣是4月1日,合武高鐵客運(yùn)專線開通后,武漢至上海的客座率下降5.5%,武漢至南京的航班從每天5班減少至3班,但客座率仍下降11.9%。
現(xiàn) 狀
武廣快線欲絕地反擊
隨著武廣高鐵的開通,成渝間的“鐵、機(jī)之爭”很快就會成為武廣間的“翻版”。
在時(shí)間差別不大的情況下,武廣高鐵全程票價(jià)最低490元,最高780元,而飛機(jī)票全價(jià)是930元,意味著高鐵的最低票價(jià)相當(dāng)于機(jī)票的5.2折,最高票價(jià)相當(dāng)于8.4折。高鐵的優(yōu)勢不言而喻。
“南航的160多條國內(nèi)航線中,約38條與高鐵直接競爭,比例已接近1/4。”南航董事長司獻(xiàn)民坦承。面對“鐵老大”的步步進(jìn)逼,航空公司不愿再坐以待斃,而武廣票價(jià)也讓航空公司看到了一絲的機(jī)會,能否縮短時(shí)間快速過站、提高頻率降低票價(jià)予以應(yīng)對?
于是,南航率先行動,在武廣高鐵開通前10天的12月16日,宣布開通“武廣快線”,兩地往返航班數(shù)量加密至16個(gè),并通過旅客快速登機(jī)、航班快速過站、航班穿梭運(yùn)行三種方式來爭奪鐵路客源。
結(jié)局預(yù)測:航空公司勝算微弱
南航開通“武廣快線”有兩個(gè)目的,一是希望通過縮減乘客的來回候機(jī)時(shí)間,將飛機(jī)的時(shí)間優(yōu)勢重新找回來;另一方面,高鐵的定價(jià)已超過了航空公司的盈虧平衡點(diǎn),南航或?qū)贸鰞r(jià)格利劍來與“鐵老大”一爭高低。
“5折是航班的‘生命線’,高鐵票價(jià)正好定在機(jī)票的5.2折,這讓航空公司左右為難,”一位分析人士說,“如果價(jià)格超過高鐵,那么選擇高鐵的肯定要多過選擇飛機(jī)的;如果低于5.2折,就必須壓縮成本!
壓縮成本有兩種方式,一種是加密航班規(guī)模化運(yùn)作;二是在這些航線上實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營。
在中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍看來,這兩種方式都不可行,加密航班必然讓市場供給增加,在需求不變的情況下會導(dǎo)致票價(jià)更低;而無論是航油、航材還是地面服務(wù),航空公司根本不具備議價(jià)能力。
一位不愿具名的航空公司人士說,“空中快線”絕不足以抗衡高鐵,即便是各航空公司之間聯(lián)運(yùn)的“空中快線”都不行,何況單一航空公司?
千公里內(nèi)或飛蛾撲火
“其實(shí),航空公司也知道與高鐵爭奪千公里航程之內(nèi)的市場,無異于飛蛾撲火,只不過,為了保存一絲顏面,尚需再掙扎一番。”對南航的“武廣快線”,有人如此評價(jià)。
相比大公司,春秋航空就實(shí)事求是得多了。春秋航空新聞發(fā)言人張武安說,他們曾專門研究過高鐵沖擊航空的課題,發(fā)現(xiàn)1000公里、一個(gè)半小時(shí)以內(nèi)航程的航線最容易受到高速鐵路的沖擊。
連國內(nèi)唯一一家低成本航空公司的春秋航空也栽在“鐵老大”的車輪下,所以,許多業(yè)內(nèi)人士的一致意見是,1000公里之內(nèi),“空中快線”想要與“鐵老大”爭奪客源,無異于飛蛾撲火。
可問題是,未來數(shù)年間,我國將建成“四縱”、“四橫”的客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò),屆時(shí)將形成數(shù)十條千公里以內(nèi)的高速鐵路,將會覆蓋目前幾乎所有的短途航線。
如何“虎口謀食”,將是未來數(shù)年間每家航空公司都要面臨的重大課題。(王飛)
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