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最近,在浙江的寧波港貨運到碼頭,許多企業(yè)被通知“爆艙”,只能找另外的船運公司或者等待下一個航次。
據(jù)記者了解,隨著外貿(mào)的復蘇,加上圣誕商機的疊加效應,浙江外貿(mào)出口貨物吞吐量大增,貨運費用也水漲船高,更讓貨主糾結(jié)的是,即便是出了錢,也不一定能及時把貨物運走:因為訂不到集裝箱來裝貨。
貨物滯留碼頭
8月份,寧波美博進出口有限公司有4個批次的出口貨物堆在碼頭上,足足放了半個多月,就是找不到出港的集裝箱艙位。而且還不止一次遭遇“甩柜”,讓他們面臨被國外客戶索賠的風險。
該公司的出口部經(jīng)理陳聰說,目前正是公司出口圣誕用品和外國貿(mào)易商囤積明年1月份開學用品的銷售旺季,出口量很大,但8月初4個批次的貨物,因為沒有集裝箱艙位,只能滯留在碼頭上,直到目前才出完,“我們算是出口量比較大、談判能力比較強的企業(yè),船運公司還會比較照顧,小企業(yè)碰到甩柜的情況就更多了!
浙江奧康鞋業(yè)股份有限公司也在這段時間遭到“甩柜”。公司進出口業(yè)務負責人李海軍說,8月初,他們有5個基本柜的皮鞋要出口到挪威,先是打算從上海港走,結(jié)果臨時被告知沒有艙位,公司立即聯(lián)系了深圳港,結(jié)果也是臨時遭“甩柜”,最后只得一部分先走了空運,大部分被滯留了一周時間,“外商還保留了索賠的權(quán)利。”
箱子去了哪里?
現(xiàn)在的集裝箱海運市場,是貨比船多,船比箱多,最缺的就是集裝箱,這讓很多集裝箱生產(chǎn)企業(yè)喜上眉梢。寧波新華昌運輸設備公司是國內(nèi)產(chǎn)能排名第三的集裝箱生產(chǎn)企業(yè)。2009年,集裝箱無人問津,工廠里堆滿了數(shù)以萬計的集裝箱空箱,不得不停產(chǎn)15個月,這是新華昌第一次遭遇停產(chǎn)。到了今年七八月份,新華昌庫存量最低的時候只有300多個TEU(20英尺標箱),該公司副總經(jīng)理周紅衛(wèi)說,正常的庫存應該在2萬個左右。
上海東柜聯(lián)集裝箱有限公司寧波辦事處負責人蔣練斌說,目前他們公司的集裝箱也非常緊缺,完成現(xiàn)有的訂單都比較困難,“杭州有一個企業(yè)來訂5個箱子,我們實在沒有辦法完成,只好在寧波別的公司買了5個給他們!
之前屢屢傳出產(chǎn)品過剩的集裝箱,為什么在需要的時候顯得如此短缺?
蔣練斌認為,這其實是三方面的原因造成的:首先是受兩年前金融危機影響,給航運市場造成重創(chuàng),國內(nèi)幾家大型集裝箱生產(chǎn)廠商面臨停產(chǎn),有些甚至停產(chǎn)8個月之久,新的集裝箱訂單幾乎沒有。不料今年以來,外貿(mào)迅速回升,此時空箱開始緊缺。通常集裝箱生產(chǎn)廠商,以及原料供應方包括油漆、涂料、鋼材等,生產(chǎn)恢復需要較長時間,造成了目前暫時性的短缺。
其次,在金融危機低迷期,有很多船運公司開始閑置運力,退租空箱,大量空箱因運輸費用巨大,而被船運公司滯留在國外的堆場里。
最后,因為貨柜的銷售低迷,不少集裝箱生產(chǎn)廠家紛紛改變銷售政策,以生產(chǎn)集裝箱宿舍、活動房、移動廁所等產(chǎn)品為主,上海東柜聯(lián)在2008年以前的業(yè)務80%是做貨柜,目前80%的業(yè)務來自國內(nèi)的工地、展會等,而且相比靠跑量的貨柜,這些功能柜的利潤更高,“一般做一個貨柜能賺500元左右,一個工地上的集裝箱房能賺1800元左右。”
貨運價格漲數(shù)倍
陳聰說,目前寧波港是絕對的賣方市場,對船東非常有利,對外貿(mào)企業(yè)來說就非常被動了。與集裝箱艙位緊張相對應的是,海運運價節(jié)節(jié)攀升。貨柜短缺附加費、旺季附加費等各種名目的加價現(xiàn)象不斷出現(xiàn)。
寧波美聯(lián)外貿(mào)有限公司的負責人黃玲亞說,他們公司的出口地主要在巴拿馬地區(qū),2009年一個高柜的價格是2000多美元,今年年初漲到了3500美元,目前的價格已經(jīng)超過了5000美元,漲速驚人。另外,美國線每個大柜運費也從去年的1000多美元漲到現(xiàn)在的3000多美元,中東有些地區(qū)航線的漲幅接近10倍。溫州中海船務代理有限公司李一表示,今年以來海運費用一路上漲,由于部分航線運力緊張,近期價格可能還會上漲,部分航線呈現(xiàn)出一周一個價的上漲勢頭。
從最新發(fā)布的波羅海干散貨運價指數(shù)來看,上漲85點,為連續(xù)第13個交易日上漲,達到6月17日以來最高水平。該指數(shù)自8月5日以來累計漲幅達到44%。
海運價格節(jié)節(jié)攀升和外貿(mào)復蘇有關。杭州海關的數(shù)據(jù)顯示,今年前7個月,浙江實現(xiàn)外貿(mào)進出口總值1414.6億美元,同比增長39.9%,并且在5、6、7月連續(xù)3個月創(chuàng)下單月的新高。加上七八月份本來就是傳統(tǒng)的航運旺季,需求增加促使了海運價格上漲。
杭州海關的分析人士認為,事實上,目前國際上運力仍然是過剩的,按照他們的測算,雖然集裝箱和船只會在七八月份的傳統(tǒng)出口旺季有所緊張,但不應該出現(xiàn)這樣的嚴重局面。
陳聰認為,這里面可能有船運公司人為炒作的因素:一方面,船運公司故意削減運力,裁撤航線;另外,還實行低速航行策略,有些航線的航速只有以前的70%,“以前一周不到就能回來的現(xiàn)在要10天!边@樣不僅能減少成本,每條船的資源利用實現(xiàn)最大化,而且還能盡量抬高貨運的價格,獲取更高利潤,也延長了集裝箱在海上的周轉(zhuǎn)周期,側(cè)面造成了集裝箱的短缺。 本報記者 李衛(wèi)斌報道
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