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　　突破出租車行業(yè)發(fā)展瓶頸的一個戰(zhàn)略性契口——關(guān)于出租車車牌拍賣引發(fā)的對其管理體制改革的再思考

　　朱建國/文

　　衣食住行，百姓之命脈。在全球金融危機帶來的世界性經(jīng)濟應對戰(zhàn)略的背景下，我國富有針對性地出臺了一系列旨在實施產(chǎn)業(yè)振興計劃的重大舉措。作為城市公共交通的一個有機而重要的組成部分，備受矚目的出租車行業(yè)管理改革，業(yè)已從調(diào)研和提案階段進入了立法及政策制定的時間進程表。作為《取消“份子錢”，實行出租車牌拍賣》的“兩會”提案的建議人，本文就此建議再作思考補充如下，以有助于更好地廓清思路，對推動出租車行業(yè)管理改革的實施有所裨益。

　　“份子錢”的模式

　　凸顯陳舊管理體制的弊端

　　眾所周知，出租車行業(yè)問題，已經(jīng)是城市居民普遍關(guān)注的焦點問題之一。就全國規(guī)模而言，出租車雖然只有近兩百萬輛，但其機動性能好、活動面大、影響人群廣泛的特點，牽動社會各方面的視線。但進一步分析，出租車之所以從原來不是問題而現(xiàn)在變成問題，還有兩個更重要的原因。其一，是對出租車運營權(quán)資源“公共性”的認識。出租車從原來的補充交通工具，一直到組合為城市一體化公共交通的有機架構(gòu)，成為“城市的門面”(所以也成為如上海這樣特大城市精神文明建設(shè)的考量標志)，那么，百姓對這個公共性資源的擁有和分配形式就增加了新的認識和要求。其二，是與“公共性資源”密切相關(guān)的利益分配上帶來的“陣痛性”。加入WTO以后，國際市場的每一次油價及相關(guān)變化，都會引起中國出租車費價格問題的周期性“陣痛”，也同時引起消費者和司機等方面相關(guān)利益分配民生問題上的一次次“陣痛”。由于這兩個方面在體制和機制上沒有與時俱進地相應改革，使原來習以為常的出租車行業(yè)，變成了一個認識上存在誤區(qū)、利益扭曲比較嚴重、社會矛盾也相當突出的一個行業(yè)了。有文章已經(jīng)并非聳人聽聞地嚴肅指出：事實上，近年來出租車行業(yè)已經(jīng)與農(nóng)村征地、城市拆遷、業(yè)主維權(quán)等并列，成為群體性事件高發(fā)的領(lǐng)域。

　　究竟誰是最大的獲利者？長期以來，人們不懈地追問這個問題。在消費者、司機、出租車行業(yè)公司和政府相關(guān)管理部門各不相同的角色定位之間，聽到了不絕于耳的不滿和批評。加上大城市和中小城市的不同，以及相對的多種模式，使得誰獲益和誰損失的問題愈發(fā)顯得像“公說公有理，婆說婆有理”，陷入了一場令人遺憾、循環(huán)不止的“罪責”怪圈。

　　坦率地說，我們應該把對“誰是最大獲利者”的追問，轉(zhuǎn)換成“問題為什么會變成這樣”問題的思考。就像“打車是否算是奢侈行為”的討論與車費價格的確立無補一樣，油價并不是引起“罪責”怪圈的“原點”。歷史地看，出租車行業(yè)是伴隨著改革開放和城市建設(shè)現(xiàn)代化的步伐而逐漸成長發(fā)展至今的。在改革初年及市場的早期，如果沒有政府計劃這一“看得見的手”的有力推動，出租車消費需求的市場發(fā)育一定是緩慢的。但同理，關(guān)鍵的問題也同樣放在面前，即，當今天市場已經(jīng)發(fā)展起來，計劃經(jīng)濟時代那套“包打天下”的辦法還能不能、或者應不應該沿用不變？在這種完全壟斷特許經(jīng)營的模式下，我們已經(jīng)遭遇到了發(fā)展的“瓶頸”，如占主流的由出租車司機向行業(yè)公司承包經(jīng)營(掛靠經(jīng)營僅是一個變種，而個體經(jīng)營則是幾近忽略的極少現(xiàn)象)，即：上交“份子錢”的辦法。在科學發(fā)展觀指導下的今天，這種“份子錢”的模式表現(xiàn)出來的由少數(shù)幾家公司壟斷公共資源，而風險轉(zhuǎn)嫁、利益獨攬的慣性，難道還沒有把亟待變革的陳舊管理體制的弊端凸顯已盡？

　　不是管制和市場的博弈，而是科學發(fā)展格局的重組

　　改革就是解放生產(chǎn)力。這不是一句空話和大話，在出租車行業(yè)之中，做個簡單的比較，那么，承擔生產(chǎn)力的主體就是出租車司機。出租車以個人高度的自主性、機動性和分散化的這樣一種勞動特點，使得該行業(yè)應具有與其它行業(yè)完全不一樣的管理特征。在國際上以及我國的香港等地，城市的出租車一般都通行由個人獨立經(jīng)營而且效果很好的原因即在于此，并不因為出租車的個體化經(jīng)營而丟失了標準和美好的“城市的名片”。出租車的經(jīng)營權(quán)作為城市的公共資源，像我們這樣一種單一管理的行業(yè)公司，由行業(yè)公司占有全部經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)而向司機收取高額使用費的方式，造成“政府—公司—司機”高度的集中化，“一語定乾坤”，在全世界實屬罕見。即使我們不討論這里面存在的公共資源的占有、丟失和浪費等錯位問題(這當然是首先不能忽略的)，我們也必須從科學發(fā)展觀的角度出發(fā)，來認真推動這個行業(yè)和諧發(fā)展、持續(xù)發(fā)展格局的重組。

　　這里特別需要澄清的是，這并不是人們通常認為的管制和市場的博弈。這種導入博弈論的思路恰恰從根本上誤讀了城市管理的本質(zhì)。前面說過，計劃經(jīng)濟作為“看得見的手”，曾經(jīng)有效地推動了城市出租車行業(yè)的起步和市場發(fā)育，但也以保護市場有序競爭的名義和愿望——即使這種愿望是善意和無比美好的，抑制了市場內(nèi)在良性機制這一“看不見的手”的積極、能動、符合市場運行規(guī)律的作用和力量。所以，城市交通管理不是要讓管制和市場對立、對抗，而是要通過符合城市交通發(fā)展規(guī)律的有效服務，來推動城市交通的健康良性發(fā)展。

　　同樣，取消“份子錢”實行出租車牌拍賣，并不是簡單地要求取消現(xiàn)行的出租車公司，從而放棄集約化、現(xiàn)代化的管理方向以及政府相關(guān)交通管理部門的科學管理職能(這些已有的努力和貢獻，歷史記載不會抹去)，而是要通過出租車運營權(quán)——這一城市公共資源的再次有效化分配的過程，在恢復和建立直接創(chuàng)造財富的勞動者以主體地位的同時，拆除現(xiàn)在的行業(yè)公司行政性質(zhì)的外殼(有些即可以轉(zhuǎn)為行業(yè)協(xié)會和工會，成為行業(yè)利益表達和自律檢查的不可或缺的代表；而相關(guān)上市公司亦可進行殼資源的開掘重塑)，還“權(quán)”(運營權(quán))于“民”(司機)，只有在出租車司機自發(fā)自愿地聯(lián)合、壯大需求的基礎(chǔ)上，根據(jù)市場機制再一次進行出租車企業(yè)的整合重組。這里的關(guān)鍵是，出租車牌的拍賣將會大大有利于出租車運營權(quán)的分散化、運營模式的多元化(根據(jù)城市規(guī)模和公共交通布局的不同，既可以持牌自用，也可拍牌雇用，還可加盟聯(lián)合等)以及運營效能的優(yōu)質(zhì)化(服務積極性和消費者滿意度都會提高)，從而避免現(xiàn)行少數(shù)幾家企業(yè)掌控全部運營權(quán)使行業(yè)壟斷局面不當延續(xù)的局面。

　　當下亟須撬動市場的杠桿化支點

　　出租車行業(yè)的困境不是孤立封閉的，頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳的被動應對和化解危機的辦法，只能是暫時有效或效用有限，而且極有可能留下更大、更復雜的社會隱患。因此，其改革也必須放在當前中國社會經(jīng)濟發(fā)展的總體背景下予以把握和進行。特別是，當前如何把這一行業(yè)管理體制的改革與催生更多的經(jīng)濟效益、促進就業(yè)和改善民生結(jié)合起來。

　　出租車牌照拍賣作為當前突破該行業(yè)發(fā)展“瓶頸”困境的一個恰當辦法，體現(xiàn)在如下幾個方面：

　　其一是具有高度的綜合性，可以“牽一發(fā)而動全身”，用一攬子方法開啟解決多重緊迫問題的路徑。

　　“出租車牌拍賣”可撬動數(shù)千億元的產(chǎn)業(yè)鏈。首先是來自車牌本身的收入。在香港和澳門，一塊車牌照平均拍賣價格分別已達200多萬港元和120萬澳元左右。我們試行不妨降低門檻，可以大城市30萬元人民幣一塊車牌和二、三線城市分別以20萬元、10萬元人民幣一塊車牌起拍。僅此一項，全國財政收入就可高達數(shù)千億元。第二，牌照自由拍賣后還可進行轉(zhuǎn)讓(因為有自用、組建和加盟等多種運營模式)，但要收取車牌轉(zhuǎn)讓所得稅，轉(zhuǎn)讓次數(shù)越多，納稅率越高(此舉也會有效抑制“牌照黃�！�)。第三，出租車駕駛員由“為公司干”到“為自己干”，勢必利用優(yōu)質(zhì)車輛和服務來爭取客源，這帶動了車輛更新，有助于當前我國汽車制造業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的振興。

　　其二是有利于以此為肇，推動出租車行業(yè)新的管理模式的建立。

　　這個新模式的輪廓依照國際通行方法可簡稱為“兩頭放開，中間管好”。即：在制定最基本的標準條件下，所有通過資格考試者在進入和退出出租車行業(yè)市場這兩頭，完全放開，實行自由進出。因為經(jīng)過改革開放這么多年，市場化的條件已經(jīng)完全具備：第一，出租車駕駛技術(shù)和經(jīng)濟能力的準入門檻都已很低，尤其是購車有了一個成熟的車貸體系；第二，放開牌照拍賣，把運營和使用權(quán)放到駕駛員個體手里，選擇企業(yè)化公司經(jīng)營還是個體經(jīng)營要由市場的需求和發(fā)展來決定，問題不會比現(xiàn)在更多，只會解決得更好。而中間這一段，就可騰出力量，由政府及行業(yè)管理組織負責行業(yè)監(jiān)督和依法科學管理。如參考“香港模式”，香港出租車行業(yè)的管理主要有四個層面：一是運輸署、環(huán)保署等政府職能部門依法管理；二是由專家、業(yè)界代表組成交通咨詢委員會，保證政府決策科學、公正；三是成立香港優(yōu)質(zhì)出租車服務督導委員會；四是出租車行業(yè)內(nèi)部成立行業(yè)協(xié)會或商會，就業(yè)界關(guān)心的問題與政府或公眾對話。我們可以在當中這一塊嚴格加強科學規(guī)范，從從業(yè)者的服務標準和行為的監(jiān)督、從業(yè)者的資質(zhì)和培訓、出租車費價格聽證，以及經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓、經(jīng)營者的組織模式中，發(fā)展出一種中國式的出租車行業(yè)的“善治”模式。

　　其三是有利于推動多贏共贏，在適當?shù)恼�策傾斜中，保持行業(yè)和諧發(fā)展的動態(tài)平衡。

　　出租車牌照拍賣作為一個杠桿化支點，在諸矛盾中抓住主要矛盾，以點帶面。首先，使司機對出租車經(jīng)營擁有全部或者部分運營權(quán)，這將對降低成本、提升服務，尤其是提高司機的收入和職業(yè)隊伍的穩(wěn)定大有益處，這也就相對化解了這一較為弱勢的社會群體地位的困境；同時，針對當前的就業(yè)難點問題，也可嘗試對大學生及其他相關(guān)人員的創(chuàng)業(yè)開辟一條新路(這些新人員成分的加入會極大地提高行業(yè)隊伍的整體綜合素質(zhì))等等。這在當前進行金融政策(如車牌抵押貸款、創(chuàng)業(yè)貸款等)的支援下，更能強化其成效。綜合此舉結(jié)果，出租車司機贏在脫困致富；消費者贏在獲得優(yōu)質(zhì)服務；出租車行業(yè)贏在行業(yè)水準更上臺階；國家贏在增加財政和稅收；汽車及相關(guān)工業(yè)贏在阻擊了衰退；相關(guān)專業(yè)人員贏在打開就業(yè)新路。公共資源如此惠國惠民，實現(xiàn)多方共贏和諧發(fā)展的大好局面，何樂而不為？

　　當然，在具體實施時，應謹慎操作，分步進行。如，可根據(jù)出租車行業(yè)車輛報廢的時間，按照更換車輛時到期一批先收回出租車牌照一批，然后在市場上進行拍賣的辦法，逐次試行。另外，牌照拍賣和轉(zhuǎn)讓的稅收所得，也可拿出一塊用來設(shè)立為模式轉(zhuǎn)換服務的“平準基金”，專用于補償改革中包括出租車公司、司機培訓和失業(yè)保險等利益的暫時損失方，以盡可能地實現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

　　而在這一切之上，最為首要的就是，要化挑戰(zhàn)為機遇、繼續(xù)發(fā)揚改革創(chuàng)新的精神，突破常規(guī)，勇?lián)�責任，敢于沖破阻礙發(fā)展轉(zhuǎn)型的制約瓶頸，如是，則出租車行業(yè)幸矣！人民大眾幸矣！