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　　KD+國產(chǎn)化

　　從上世紀下半葉開始，世界上汽車產(chǎn)業(yè)的建設(shè)出現(xiàn)兩種完全不同的模式。

　　老的辦法是：在建廠時先從鑄、鍛，即毛坯工藝開始，然后是機械加工，最后是總裝出車。1953年，一汽就是按前蘇聯(lián)斯大林汽車廠的辦法，搞了一個“大而全”的工廠，一汽那時的自制率達85%左右。這種模式以汽車制造廠為中心，汽車制造商為主導，上下游企業(yè)、特別是零部件供應商多屬于附屬地位，基本上屬于一種封閉式做法。至今，世界上、包括中國在內(nèi)的一些企業(yè)還在采用這種模式，當然在不少方面有改進，但基本上沒有多大變化。

　　另一種模式和上面完全相反。采用這種模式的往往是屬于改革開放年代引進技術(shù)或合資的企業(yè)，建廠是從總裝開始，先出車，先賣車；零部件先進口，然后逐步搞國產(chǎn)化，或叫本土化，再實現(xiàn)完整化生產(chǎn)。這種做法通俗地講叫KD+國產(chǎn)化，上海大眾、上海通用、一汽大眾、天津一汽豐田、神龍汽車、東風日產(chǎn)、東風本田、廣州豐田、廣州本田、長安福特等企業(yè)的建設(shè)都屬于這種模式，只是由于合資年代不同，國產(chǎn)化的起點比例有所不同而已。

　　KD+國產(chǎn)化適合于汽車工業(yè)比較落后，或是初始起步的國家。如果用50年代老一汽的建廠辦法，建設(shè)攤子鋪得太大，資金、人才都要按時地進行大量的投入，建設(shè)周期也很長。反過來用KD+國產(chǎn)化辦法，這些問題出現(xiàn)得就比較少。

　　首開“KD+國產(chǎn)化”先例的當推二戰(zhàn)后的日本豐田公司。戰(zhàn)后日本汽車工業(yè)幾乎全部被摧毀，人才失散，資金缺乏，日本車企選擇了KD+國產(chǎn)化的辦法，迅速實現(xiàn)了汽車工業(yè)的復興。后來的韓國、馬來西亞、印度也是用這種辦法發(fā)展自已汽車產(chǎn)業(yè)的。歷史經(jīng)驗表明，當開展KD工作時，國產(chǎn)化成為整個生產(chǎn)系統(tǒng)的關(guān)健。

　　在改革開放年代，中國汽車工業(yè)采用KD+國產(chǎn)化方法，不但加快了汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的發(fā)展，國產(chǎn)化也取得了令人矚目的重大成果，成為構(gòu)筑汽車工業(yè)大國并向汽車強國邁進的基礎(chǔ)。國產(chǎn)化，成為汽車產(chǎn)業(yè)改革開放的一根標桿。

　　國產(chǎn)化的準備

　　1978年，當時主管汽車工業(yè)的領(lǐng)導饒斌、胡亮等已經(jīng)和通用、福特、戴姆勒-奔馳等公司談判合作問題，力圖探索一條汽車工業(yè)“外引內(nèi)聯(lián)”道路。饒斌曾說過，一旦與國外合資的汽車企業(yè)辦起來，就有一個汽車零部件國產(chǎn)化的問題，要早作準備。

　　經(jīng)過一段時間在國外的參觀和學習，我們初步知道搞國產(chǎn)化的方法，但重點要了解日本在國產(chǎn)化方面的經(jīng)驗。我們當時請了六、七十年代參加過日本“機械工業(yè)(臨時)振興法”的汽車界人士到中汽總公司和一些汽車企業(yè)去授課，大家對國產(chǎn)化工作有了初步的認識。

　　國產(chǎn)化是一項系統(tǒng)工程，主要由四部分組成：一是國產(chǎn)化政策，這是推行國產(chǎn)化工作的核心，沒有政府政策的強有力推動，一個汽車工業(yè)不發(fā)達的國家是很難搞好國產(chǎn)化工作的；二是市場結(jié)構(gòu)，這是實行國產(chǎn)化的誘導動力；三是產(chǎn)業(yè)素質(zhì)，汽車制造商和零部件供應商要密切配合，特別是零部件供應商要進行技術(shù)和管理上徹底的改造，這對于更好更快實現(xiàn)國產(chǎn)化起到?jīng)Q定性作用；四是國產(chǎn)化效果，國產(chǎn)化本身是手段不是目的，目的是迅速提高汽車的產(chǎn)量與質(zhì)量。

　　在逐步明確對國產(chǎn)化工作方法的認識同時，我國汽車國產(chǎn)化已在推進之中。

　　可貴的起步

　　1983年4月11日，上海用KD辦法裝出第一輛桑塔納轎車。那年秋天，饒斌想在上海召開一個零部件國產(chǎn)化會議，動員開展國產(chǎn)化工作。他派筆者到上海，與上海汽車拖拉機工業(yè)公司曾紀生副總工程師開著大眾公司贈送的一輛轎車，跑了一個多月，看了40多家工廠。有次市經(jīng)委介紹我們?nèi)タ匆患疑嘲l(fā)廠，廠長說，我們是有一百多年歷史的老廠，是全國最大的沙發(fā)廠，產(chǎn)品還出口，給你們轎車做沙發(fā)一點沒問題。那時，外國的汽車座椅都是由專業(yè)的汽車座椅廠生產(chǎn)配套，沒有民用沙發(fā)廠生產(chǎn)的座椅。實際上，后來確定由上海延鋒江森座椅公司生產(chǎn)的汽車座椅配套，在工程技術(shù)上汽車座椅和民用沙發(fā)完全不是一回事。

　　回來后，饒斌又對筆者說：光看上海的還不夠，北京和AMC(美國汽車公司)合資生產(chǎn)吉普車，你再到北京去看看，美國人問北京有沒有生產(chǎn)好的汽車消聲器的工廠。接著筆者跑了20多天，有人帶我去一家汽車修配廠，那里生產(chǎn)和修補汽車消聲器，但就像老北京大街上打補洋鐵皮水壺一樣，完全用的是土辦法。饒斌聽了上海、北京之行匯報之后搖搖頭說：零部件國產(chǎn)化工作真難，要下決心從頭起。

　　1984年7月21日，在上海延安飯店召開了“中國汽車零部件新產(chǎn)品起步會議”，饒斌在會上作了三個半小時動員報告，詳盡敘述了國產(chǎn)化工作的總體思想和方案，著重提出當前國產(chǎn)化工作要為“五車一機”服務(即北京吉普、上海大眾、天津大發(fā)，南京伊維柯、濟南斯太爾重卡和重慶康明斯發(fā)動機)，要大力研制新產(chǎn)品，不斷地提升國產(chǎn)化率。為了搞好國產(chǎn)化，零部件企業(yè)要積極引進專業(yè)化技術(shù)，搞好合資，加快實行技術(shù)改造和重組，要建設(shè)一批高水平的“排頭兵”工廠，形成有實力的“小型巨人”，為下一步汽車工業(yè)大發(fā)展，特別是為汽車工業(yè)的國產(chǎn)化做好一切準備。會上，組織300多家零部件企業(yè)與“五車一機”簽訂了四百多項新產(chǎn)品配套協(xié)議，這是我國汽車零部件國產(chǎn)化歷史上的一次重大事件。

　　上海先行一步

　　這次會后，國產(chǎn)化工作摸索著前進。剛開始，汽車行業(yè)對為合資企業(yè)配套產(chǎn)品，必須進行嚴格又復雜的審定程序很難適應，有的搞一、二年還未能獲得認可，所以工作進展緩慢，這樣只好花大量外匯進口零部件，引起了國家的關(guān)注。

　　1987年，時任國家經(jīng)委副主任的朱镕基，組織了一個大工作組到上海幫助搞國產(chǎn)化工作。1988年，朱镕基調(diào)任上海市市長，很快主持成立市政府的國產(chǎn)化工作辦公室，由時任上海經(jīng)委副主任和上海汽車工業(yè)公司總經(jīng)理的陸吉安任主任，并組織全國各地相關(guān)汽車零部件企業(yè)和德國專家參加“桑塔納國產(chǎn)化共同體”，國產(chǎn)化工作在組織層面有了強有力的執(zhí)行機構(gòu)。如那時要安排汽車空調(diào)系統(tǒng)的國產(chǎn)化，就組織了航天部上海新新機器廠負責生產(chǎn)蒸發(fā)器、冷凝器和總裝；由上海汽車工業(yè)公司的通用機械廠負責生產(chǎn)壓縮機；由浙江新昌機器廠負責生產(chǎn)膨脹閥，幾家企業(yè)共同組成上海汽車空調(diào)工業(yè)公司。進入空調(diào)公司的企業(yè)都納入國家投資計劃，工作抓得很緊，使大型的國產(chǎn)化產(chǎn)品比較快的實現(xiàn)了預定目標。

　　接著在國家支持下，籌辦了國產(chǎn)化基金，從每輛售出的汽車上抽頭，到1994年2月國家停止基金項目時，約籌集了74.6億元，利用減息和撥款資助方式支持企業(yè)搞國產(chǎn)化。上海市、機械工業(yè)部和國家計委在“六五”、“七五”和“八五”期間，總計約投入200多億元人民幣和4億多美元，為相關(guān)汽車零部件企業(yè)引進技術(shù)，組織合資和工廠技改。在當時，為上海桑塔納轎車國產(chǎn)化服務的有250家工廠，其中上海135家，外地117家，每家企業(yè)從某種程度上說，都得到了脫胎換骨的改造。

　　上海在進行汽車國產(chǎn)化的工作中十分重視提高產(chǎn)品質(zhì)量，提出“質(zhì)量上不去，國產(chǎn)化等于零”，國產(chǎn)化產(chǎn)品絕不搞“瓜菜代”等嚴格要求。汽車零部件產(chǎn)品質(zhì)量得到空前的提高，企業(yè)普遍實行“零缺陷”質(zhì)量管理體系，產(chǎn)品比較順利地通過合資企業(yè)的認證，并實現(xiàn)了與國際標準的接軌。

　　上海國產(chǎn)化的工作經(jīng)驗很快地向其他地區(qū)合資企業(yè)進行推廣和應用。到上世紀末，全國汽車零部件國產(chǎn)化體系基本形成，推動了汽車工業(yè)的發(fā)展。如1987年桑塔納國產(chǎn)化率僅為2.7%，10年后的1998年達到98%；奧迪100在1989年的國產(chǎn)化率為6.68%，1997年達93%；神龍富康ZX在1993年投產(chǎn)時國產(chǎn)化率僅為3.6%，1998年達85%；1998年上海通用別克投產(chǎn)時，起步的國產(chǎn)化率就達到42%，同樣廣州本田起步的國產(chǎn)化率也達到40%。

　　到上世紀末，已有成千上萬的汽車零部件供應商，包括一、二、三級供應商都加入國產(chǎn)化隊伍，國營、民營、軍工、中外合資、國外獨資等企業(yè)都進軍中國汽車國產(chǎn)化OEM市場，涉及機械、電工、電子、化工、鋼鐵、軍工、信息、交通各個行業(yè)，在轎車、客車、卡車、專用車的各個領(lǐng)域構(gòu)成一個比較先進、比較完整、比較開放的汽車零部件產(chǎn)業(yè)體系。

　　國產(chǎn)化的未來

　　英語Localization一詞可譯為本土化，也可以譯為國產(chǎn)化，雖然表面意思差不多，但還是有不同的內(nèi)涵。日本在上世紀80年代開始實施“走出去”戰(zhàn)略，到90年代，豐田、本田、日產(chǎn)在美國和歐洲設(shè)立不少汽車廠，就地生產(chǎn)、就地賣車，以減少汽車的貿(mào)易磨擦；接著又動員國內(nèi)零部件供應商也“走出去”，實行就地配套，他們稱為“外化的本土化”。日本零部件企業(yè)搞精細化管理，不設(shè)工會，生產(chǎn)穩(wěn)定，價廉物美，把美國一些零部件企業(yè)壓得喘不過氣來，有的倒閉，有的外遷，日子十分不好過�，F(xiàn)在全球汽車零部件企業(yè)都跑到中國來設(shè)廠，特別是日、韓系零部件企業(yè)抱團抱得很緊，使中國汽車零部件企業(yè)感受到“寒冬”的來臨。

　　21世紀新一輪國產(chǎn)化競爭的本質(zhì)，可以說到底是外國的零部件企業(yè)在本土替我們搞“國產(chǎn)化”，還是我們自己的企業(yè)搞真正的國產(chǎn)化？

　　同樣，隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，許多汽車制造廠商也實行“走出去”戰(zhàn)略，再過幾年，我們自己零部件企業(yè)也面臨著要配合整車發(fā)展，也要“走出去”。那么也同樣面臨著當?shù)鼗�的國產(chǎn)化與外化的國產(chǎn)化的矛盾。因此國產(chǎn)化既是民族的，又是國際化的產(chǎn)物，這就是競爭內(nèi)涵不斷互為轉(zhuǎn)化的一種表現(xiàn)。

　　總之，在改革開放年代里，我們國產(chǎn)化工作走出了一條成功之路，但多數(shù)零部件企業(yè)滿足于現(xiàn)狀，年年月月忙于現(xiàn)市場的產(chǎn)銷，對國際汽車產(chǎn)業(yè)形勢的急劇變化準備不足，特別是企業(yè)的創(chuàng)新和研發(fā)能力跟不上，對新型的國際采購流程也配合不好，使我們汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展處于越來越被動的狀態(tài)。為此，我們必須下決心，建立新思維，創(chuàng)造新局面，歷史只能說明過去，未來全靠自己的努力和奮斗！(陳光祖)