汽車在提高生活質(zhì)量，加快出行速率的同時(shí)，也帶來(lái)了大氣污染、噪音、能源消耗以及交通事故等弊端，限車已經(jīng)成為共識(shí)。法國(guó)媒體做過(guò)一個(gè)調(diào)查，82%的被調(diào)查者同意限制私人用車，但有趣的是，隨后被問(wèn)及會(huì)否賣掉現(xiàn)有車輛或者放棄換車計(jì)劃時(shí)，超過(guò)70%的人明確表示不會(huì)，富人區(qū)反對(duì)者更是高達(dá)90%。看來(lái)人人都同意限制汽車，只不過(guò)是限制別人的汽車。當(dāng)然這和歐洲的城市規(guī)劃也有關(guān)系，歐洲的城市都很小，即使大城市中心區(qū)域也就那么二三十萬(wàn)人，更多的人是住在郊區(qū)或更偏遠(yuǎn)的地方，人們無(wú)論上班、購(gòu)物、休閑、度假甚至健身都離不開(kāi)汽車，汽車已經(jīng)成為一種生活方式，很難去改變。所以，“無(wú)車日”雖然起源于歐洲，但是沒(méi)幾年就開(kāi)始露出式微的趨勢(shì)。柏林、羅馬等大城市參加了幾年，卻先后退出了此項(xiàng)活動(dòng)，除了上面說(shuō)的沒(méi)有群眾基礎(chǔ)之外還有一個(gè)重要原因——成本太高，從經(jīng)濟(jì)效益來(lái)算，實(shí)行無(wú)車日的支出遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于收益。
但即便如此，中國(guó)還是應(yīng)該著重推廣“無(wú)車日”。中國(guó)不同歐洲，人口超百萬(wàn)的城市比比皆是，單從數(shù)量來(lái)比，兩者根本不在同一個(gè)級(jí)別。人口的增加，讓本來(lái)在小城市可能不是問(wèn)題的問(wèn)題會(huì)變得很難處理。就比如汽車，都同樣在增長(zhǎng)，小城市的擁堵、停車都基本不是問(wèn)題，馬路都空曠得很，但大城市不是。人一多，各有各的心思，各自會(huì)從自己的利益出發(fā)，為了出行方便，都想買車，這很正常，但如果都湊到一塊去，那就成了一個(gè)大大的問(wèn)題。所以，作為社會(huì)組織者的政府，要在個(gè)人便捷與社會(huì)環(huán)保、能源消耗等方面進(jìn)行平衡，并通過(guò)各種政策、法規(guī)加以落實(shí)，“無(wú)車日”不失為改善交通一個(gè)好的舉措，能鼓勵(lì)市民合理環(huán)保地用車。
但“無(wú)車日”能解決問(wèn)題嗎？很明顯不能，它的精神意義大于物質(zhì)效果。不過(guò)，在這一天里，總會(huì)有人放棄私家車而改乘公交車，總會(huì)有人近距離出行改用步行或騎自行車，這么一天存在就會(huì)引起人們對(duì)汽車的反思，從而提醒人們加強(qiáng)環(huán)保意識(shí)。所以，這個(gè)以環(huán)保為靈魂的“無(wú)車日”，一定要進(jìn)行到底。(周偉力)
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