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　　要么整合別人，要么被別人整合，這就是商業(yè)邏輯。

　　政府和市場意志推動之下的兼并和重組再一次擺在各大汽車企業(yè)老板們的案頭。與之前不同，當前全球汽車行業(yè)正面臨10年來最大的一次衰退，其中，北美、歐洲和日本三大汽車市場今年以來已全面潰敗，僅有包括中國、俄羅斯、巴西和印度在內的新興市場勉強成為低迷車市的亮點。

　　由于高油價以及消費結構的巨變，北美、歐洲以及日本汽車市場短時間內很難恢復往日的生機，這就注定豐田和通用汽車們會把更大的賭注下到中國等新興市場來。

　　包括瓦格納和戈恩在內，諸多的汽車CEO們都在不同的場合表達對中國市場的垂涎，可以想見，未來的中國汽車市場，競爭激烈程度必定遠甚當下。不抱團做大，國內汽車企業(yè)將繼續(xù)遭受跨國公司殘酷的“絞殺”。

　　但是，中國汽車業(yè)似乎并未意識到山雨欲來的危險，至少從表面看來，中國汽車業(yè)仍然在歌舞升平中自我滿足著，五年的井噴帶來了近1000萬輛的年銷量已經蒙蔽了太多人。但誰又能真正了解：在躍居全球第二大車市的背后，隱藏了多少心酸？

　　國內自主品牌車企的份額急劇下滑到27%以下；自主研發(fā)偏好“速成制”；拿來主義成為部分“偽自主”橫行的速效手腕；在與合資品牌的每一次戰(zhàn)斗中都幾乎不戰(zhàn)而降……

　　五年來，中國汽車散亂差的局面并無根本改觀。截至今日，國內仍有多達180多家整車制造企業(yè)和40多家組裝企業(yè)，五年前這一數字是200多家。而且現(xiàn)存企業(yè)中，年銷量不足1000輛的企業(yè)有增無減，前10大企業(yè)的市場集中度也沒有發(fā)生根本性的改變。

　　雖然決策者們一次次地設置各種行業(yè)準入門檻，但有些地方總是能夠“很有心”地繞過各種障礙，從2002年到現(xiàn)在短短6年時間，雖然有超過30多家汽車整車制造企業(yè)關門，但仍然有超過40家來自不同行業(yè)的勇敢者闖進來。雖然也誕生了比亞迪汽車這樣的新勢力，但更多的卻是留下了五糧液汽車之類的商業(yè)敗局。

　　是需要發(fā)生改變的時候了。

　　全球汽車行業(yè)的低迷，注定會促成當下汽車行業(yè)發(fā)生另外一次翻天覆地的革命。40年前的石油危機使得以“豐田”為首的日本汽車公司艱難崛起；25年前的第二次能源危機造就了目前蒸蒸日上的韓國現(xiàn)代；那么，第三次能源危機面前誰又將崛起？中國的奇瑞和上汽們能否成為這一輪革命的領袖？

　　在行業(yè)大變之前，我們更需要具有成長性和潛質的企業(yè)，并進行有針對性的資源傾斜和培育。我們相信：以中國市場之大，聚能合之力，就一定能誕生一個現(xiàn)代汽車巨頭！

　　無論是正在進行中的廣汽和長豐、福建汽車的聯(lián)姻；還是傳說中的北汽與“緋聞女友”的故事；以及雙方辟謠之后的長安和一汽；甚至可能已經胎死腹中的東風汽車和哈飛汽車的重組；還有眾多尚未浮出水面的“大城小事”……

　　雖然目前我們還不能確定誰會成為未來中國汽車的“現(xiàn)代”和“豐田”，但是我們知道，她不會誕生在溫床中，她注定要經過煉獄般的殘酷洗禮才能崛起于市場中，就讓我們翹首以待吧。(衛(wèi)金橋)