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　　(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務(wù)經(jīng)書面授權(quán))

　　油價(jià)的猛升與燃油稅、排放稅、污染產(chǎn)品稅的行將出臺(tái)，其結(jié)果是，市場逼迫企業(yè)提升技術(shù)改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)等，最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將發(fā)生大的轉(zhuǎn)變，向節(jié)能環(huán)保小排量發(fā)展是必然的趨勢

　　★ 本刊記者/郇麗

　　近日，國家發(fā)改委發(fā)布了《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2007年本)》(征求意見稿)，首次給節(jié)能環(huán)保型小排量車以定義。根據(jù)新目錄征求意見稿的有關(guān)內(nèi)容，節(jié)能環(huán)保型小排量乘用車燃油經(jīng)濟(jì)性要高于國家第二階段限值10%，排放滿足國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，兩廂車長不大于4米，三廂車長不大于4.2米。

　　而在此之前，小排量車并沒有嚴(yán)格的定義，市場上存在多種理解，但大都以排量和價(jià)格為考慮要素，卻極少提及外形和尺寸。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此次對小型車在外形尺寸、經(jīng)濟(jì)性等方面的標(biāo)準(zhǔn)，意在為燃油稅等鼓勵(lì)節(jié)能環(huán)保汽車發(fā)展的政策出臺(tái)做準(zhǔn)備。

　　實(shí)際上，近一兩年來，國家鼓勵(lì)小排量車發(fā)展的意愿一直強(qiáng)烈，伴隨地方限小法規(guī)的解除，以及《乘用車燃料消耗量限值》和《節(jié)能中長期專項(xiàng)規(guī)劃》等相關(guān)政策的出臺(tái)，理應(yīng)迎來春天的國內(nèi)小排量車市場，卻在2007年遭遇前所未有的“寒冬”。

　　荒蕪的小排量車市場

　　2006年1月4日，由國家發(fā)改委、建設(shè)部、公安部、財(cái)政部、監(jiān)察部和環(huán)保總局六部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車意見的通知》，被稱為汽車工業(yè)“里程碑”式的政策，該通知要求所有對小排量汽車的限制要在2006年3月以前徹底清除。

　　然而，解禁近兩年后，今天我們看到的卻仍是一副尷尬的畫面。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內(nèi)1.3L及以下排量汽車產(chǎn)品市場呈現(xiàn)負(fù)增長態(tài)勢。特別是排量小于1L的車型，上半年累計(jì)銷售13.43萬輛，同比下降28.87%，市場份額僅為5.8%�？磥�，2006年小排量車“解禁令”不僅沒有換來其“發(fā)展”，甚至于2007年人們開始討論小排量車會(huì)否消亡。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)市場貿(mào)易委員會(huì)秘書長張伯順分析說，2007年初，汽車行業(yè)內(nèi)對自主品牌市場占有率的預(yù)測普遍還超過了30%；但到了10月份，這一份額已經(jīng)下降到26%，中高級(jí)車不斷蠶食小型車的市場份額是主要原因。

　　據(jù)悉，今年以來，新車投放最集中的兩個(gè)區(qū)間是中級(jí)車市場和經(jīng)濟(jì)型轎車市場，激烈的競爭使車市整體價(jià)格節(jié)節(jié)下移，進(jìn)一步縮小了與小排量車的價(jià)格差距，小排量車本無降價(jià)空間只好在市場份額上節(jié)節(jié)敗退。

　　但是，我們從全國乘用車聯(lián)席會(huì)的統(tǒng)計(jì)分析可以看到，小排量車的市場尷尬并非偶然現(xiàn)象。近年來，中國汽車市場雖然整體發(fā)展迅速，但小排量汽車幾乎停滯不前，遠(yuǎn)落后于整個(gè)汽車市場的發(fā)展。小排量車市場占有率逐年萎縮，2004年為18.6%，2005年為12.63%，2006年為8.57%，到了2007年國內(nèi)大部分小排量車企業(yè)都再難挽回銷量下滑的困局。

　　一汽夏利這家小排量領(lǐng)軍企業(yè)的業(yè)績單也再次讓關(guān)注它的人失望，第三季度凈利潤虧損1681萬元，與去年同期相比下降115%。一汽夏利的凈利潤再次出現(xiàn)負(fù)數(shù)，此時(shí)距離上一次負(fù)數(shù)消失尚不足一年時(shí)間。

　　其實(shí)，一汽夏利的業(yè)績反復(fù)恰好詮釋了小排量車的尷尬，在經(jīng)歷了2004年的全行業(yè)低谷和2005年的艱難復(fù)蘇后，小排量車只是在2006年迎來了“業(yè)績暴漲”和“出口猛增”的短暫美好時(shí)光。

　　據(jù)全國乘用車聯(lián)席會(huì)的統(tǒng)計(jì)分析顯示，國產(chǎn)轎車平均發(fā)動(dòng)機(jī)排量從2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，僅一年時(shí)間每輛新汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量就提高了0.15L，增長9.5%，每輛新車平均油耗增長在5%左右，已經(jīng)接近日本的水平。全國乘用車聯(lián)席會(huì)秘書長饒達(dá)表示，照這樣下去，國內(nèi)每年的發(fā)動(dòng)機(jī)平均排量還會(huì)繼續(xù)增加。

　　寒冷仍將繼續(xù)？

　　饒達(dá)還提出了支持小排量車發(fā)展的政策方案。他提議，全部有關(guān)汽車的稅，在乘用車方面均按發(fā)動(dòng)機(jī)排量和價(jià)格確定累進(jìn)稅率，且累進(jìn)幅度要大。

　　同時(shí)盡快出臺(tái)燃油稅。相對于油價(jià)上漲，燃油稅更具殺傷性，按保守的燃油稅率30%估算，汽車油費(fèi)將會(huì)增加三成，這將迫使大部分消費(fèi)者考慮買經(jīng)濟(jì)實(shí)用車。國家發(fā)改委產(chǎn)政司一位處長也表示，如果燃油稅將在汽車加油時(shí)每升加一塊錢的話，那么整個(gè)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將發(fā)生大的轉(zhuǎn)變，向節(jié)能型產(chǎn)品發(fā)展是必然的趨勢。

　　據(jù)透露，目前財(cái)政部、國稅總局、環(huán)�？偩秩�方還在研究制定征收污染產(chǎn)品稅和排放稅的有關(guān)政策。國家環(huán)�？偩终�策法規(guī)司司長楊朝飛表示，排放稅的征收將會(huì)直接針對終端消費(fèi)者，有車一族很可能要以納稅的形式為汽車尾氣埋單。這類稅收，也將在加油的時(shí)候一并納入計(jì)征。他表示，這樣的結(jié)果是，市場逼迫企業(yè)提升技術(shù)改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)等，最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

　　但北京亞運(yùn)村汽車交易市場總經(jīng)理蘇暉卻提醒說，目前的汽車市場上的主流小排量鮮有汽車排放達(dá)到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，有的還因沒有加裝車載診斷系統(tǒng)而不得不退出北京市場。一直以來，國內(nèi)小排量汽車是價(jià)廉、性能差汽車的代名詞，這與日本、歐洲等汽車發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的情況截然不同。

　　據(jù)悉，國內(nèi)出臺(tái)的《關(guān)于鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的意見》也要求小排量車的升功率需達(dá)到50千瓦以上，然而，目前國產(chǎn)小排量車發(fā)動(dòng)機(jī)能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)的卻很少，不少小排量車的實(shí)際油耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于說明書上的理論油耗。根據(jù)環(huán)保部門的監(jiān)督檢測，在小排量的低檔汽車中，排放穩(wěn)定性和耐久性超標(biāo)的比例大大高于中、高檔車輛。

　　除了節(jié)能、環(huán)保未能“達(dá)標(biāo)”，安全性是小排量車的切膚之痛。據(jù)介紹，在C-NCAP的安全碰撞測試中，小排量汽車獲得的星級(jí)都不高，沒有一款超出3星。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)市場貿(mào)易委員會(huì)秘書長張伯順也表示，國內(nèi)小排量車的確存在環(huán)保、安全等方面的問題。

　　面對小排量車的低迷，新華信咨詢公司曾針對近1.5萬名消費(fèi)者進(jìn)行調(diào)查，結(jié)果顯示，在消費(fèi)者準(zhǔn)備購買汽車的排量選擇中，選擇1.5L以下的消費(fèi)者僅有25.4%，選擇1.6L～1.9L的消費(fèi)者占52.6%，還有21.9%選擇2.0L以上車型。

　　但新華信汽車營銷解決方案副總經(jīng)理郎學(xué)紅也表示，如果真的出現(xiàn)了像大眾甲殼蟲、寶馬MINI那樣性能優(yōu)良的小排量車，市場一定會(huì)認(rèn)可。

　　技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)欲“拔苗助長”

　　根據(jù)《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2007年本)》對小排量車的定義，無論是對燃油經(jīng)濟(jì)性要高于國家第二階段限值10%，還是國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定，都將使國內(nèi)相當(dāng)部分小排量車型難以達(dá)標(biāo)。

　　據(jù)悉，發(fā)改委正陸續(xù)推出的分階段《乘用車燃料消耗量限值》，才是從根本上改變汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的一支大棒。根據(jù)2004年頒布的《乘用車燃料消耗量限值》的有關(guān)規(guī)定，乘用車燃料消耗量從2005年7月1日開始執(zhí)行第一階段限值標(biāo)準(zhǔn)；從2008年1月1日起，乘用車新定車型的燃料消耗量執(zhí)行第二階段限值標(biāo)準(zhǔn)，乘用車的在生產(chǎn)車型從2009年1月1日起執(zhí)行第二階段限值標(biāo)準(zhǔn)。第二階段燃料消耗量的限值將比目前的平均值再降低10%。

　　國家發(fā)改委2007年第40號(hào)公告顯示，根據(jù)《乘用車燃料消耗量限值》第一階段限值要求，已有55家生產(chǎn)企業(yè)、不符合標(biāo)準(zhǔn)的444個(gè)車型被要求停產(chǎn)。

　　該限值以整車整備質(zhì)量來確定汽車的耗油量，而不是以發(fā)動(dòng)機(jī)排量級(jí)別來確定汽車耗油量，這個(gè)政策直接涉及到車身結(jié)構(gòu)、材料、配置等多方面的因素，對目前汽車生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)能力是一次嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

　　發(fā)改委有關(guān)人員表示，以車重來計(jì)算每款車型的標(biāo)準(zhǔn)限值，這給許多企業(yè)帶來了壓力。估計(jì)第二階段《乘用車燃料消耗量限值》標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施將遇到阻力，照此標(biāo)準(zhǔn)目前50%產(chǎn)品都不能達(dá)標(biāo)，許多企業(yè)已表示出異議。

　　但是面對能源壓力，政府已沒有更好的辦法，對于汽車業(yè)只有“限！”有研究估算稱，到2020年，中國的成品油缺口將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再增加兩億噸，這部分增量都要依靠進(jìn)口。而那時(shí)中國的汽車保有量將突破1.5億輛，汽車每年要吃掉1億多噸油。

　　2007年12月1日，頗受爭議的上海市《節(jié)能環(huán)保型小排量汽車技術(shù)條件》也投入正式實(shí)施。記者從上海質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局了解到，與此技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對的是，正在上海路面上行駛的小排量車將有近六成退出上海市場，而且不達(dá)標(biāo)的車型又以自主品牌為多。

　　事實(shí)上，國際品牌中的小排量車除了同樣可以擁有豪華的配置和時(shí)尚的造型外，性能指標(biāo)也可與大排量車相提并論，發(fā)動(dòng)機(jī)升功率峰值甚至超過大排量汽車，市場價(jià)格與銷售利潤也絲毫不差。當(dāng)清晰地認(rèn)識(shí)到這些后，中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)們也許會(huì)開始考慮，如何重新構(gòu)建他們的產(chǎn)品組成結(jié)構(gòu)。