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　　中新網(wǎng)5月7日電 (王槊)2010年5月6日，長安汽車集團正式發(fā)出公告，中國長安汽車集團和標致雪鐵龍集團(PSA)就在中國成立汽車合資企業(yè)簽署意向書，雙方各持有50%的股權(quán)。合資企業(yè)將生產(chǎn)環(huán)保的輕型商用車和乘用車。這意味著繼和哈飛、新中航等一系列國有車企傳出合作緋聞后，PSA在中國的第二家合資公司終于塵埃落定。

　　在中國市場上，再沒有一個國外汽車集團像PSA這樣一直搖擺不定。從1985年進入中國和廣汽合作生產(chǎn)標致504、505，到1992年和東風合作成立神龍公司生產(chǎn)富康(雪鐵龍ZX)，再到2002年和東風擴大合作范圍，重新引入標致車型，開始生產(chǎn)307和206，法國PSA集團在中國摸爬滾打了整整25年。這家法國公司一直將“自由浪漫”標榜為自己重要的賣點，然而他們在中國的戰(zhàn)略卻顯得無比保守和與時代脫節(jié)。在這段中國汽車行業(yè)最黃金的發(fā)展時期中，PSA似乎很長時間都沒想清楚自己究竟想做什么，該做什么和能做什么。

　　PSA在1985年與廣汽合作生產(chǎn)標致505轎車是順應(yīng)當時的市場環(huán)境的，那是標致在中國一舉成為合資車企老大的最好時機。當時國內(nèi)的合資車企僅有未成氣候的上海大眾一家，未來熱賣二十幾年的桑塔納也才剛剛下線。無論是外形還是性能，標致505都有超越桑塔納的潛質(zhì)，這款車型也一度占據(jù)了相當可觀的市場份額。如果此時PSA一鼓作氣，繼續(xù)把在法國的暢銷車型拿到中國國產(chǎn)，坐上中國車企頭把交椅的位子沒有太大問題。然而PSA似乎十分忌憚將新車型拿到中國——包括在92年和東風合資成立的神龍公司，在很長一段時間里只有富康這一款當時并不為中國人接受的兩廂車。生產(chǎn)落后車型是早期幾乎所有合資車廠的通病，然而時至今日，即便是最善于拉皮炒冷飯的南北大眾，也在生產(chǎn)舊車型的同時將最新或次新的車型引入國內(nèi)生產(chǎn)。這不僅是為了對消費者表現(xiàn)誠意，更反映出車企對中國汽車市場的重視和理解，是車企眼光長遠，市場策略成熟的體現(xiàn)。大眾學聰明了，豐田學聰明了，通用也學聰明了——在大多數(shù)車廠都學會了變通的情況下，只有PSA還把這一并不優(yōu)良的傳統(tǒng)保留至今，生產(chǎn)的車型多在國外市場早已換代，或是所謂“專為中國市場設(shè)計”，這成為阻礙它在中國獲得更大發(fā)展的主要因素之一。

　　廣州標致的結(jié)局無需多言，97年標致的撤資甚至一度引發(fā)部分外界對與中國市場合資環(huán)境的質(zhì)疑。然而處于同一時期的南北大眾和后來接手廣州標致所有股份和債務(wù)的本田，包括同和東風汽車合作的東風日產(chǎn)，在日后的發(fā)展中無不成為國內(nèi)最成功合資車企的代表，這直接推翻了中國車企與國外車企合資結(jié)不出好果子的說法�，F(xiàn)在PSA和它的合資公司神龍汽車扮演著一對難兄難弟的角色。PSA集團2009年全球汽車銷量僅為318.8萬臺，凈虧損11.61億歐元；而神龍汽車2009年的銷量為27.2萬輛，行業(yè)排名不到前十，市場占有率為3.6%。在91年時，廣州標致在全國的市場占有率達到16%，那是PSA在中國最輝煌的時期。而97年接過廣州標致爛攤子的廣本2009年的市場占有率為7.4%，比神龍18年來成果的一倍還多。

　　一邊是銷售成績的不盡人意，另一邊是潛力巨大的中國市場，作為最早進入這塊市場的車企之一，PSA自然不想一再讓自己踩進同一條河里。以神龍現(xiàn)在的情況來看，要在2016年實現(xiàn)PSA期望的8%市占率絕非易事，再尋找一家合資企業(yè)成為實現(xiàn)PSA中國救贖的必經(jīng)之路。盡管從目前來看，與長安合作生產(chǎn)輕型商用車和乘用車是否將對PSA在中國的銷量產(chǎn)生積極影響仍未可知。但退一步說，目前擺在PSA面前最重要的問題并非與誰合作，而是怎樣合作，合作以后怎樣對待面前的市場。PSA已經(jīng)在中國走了太多彎路，耗費了太多時間和市場份額成本，這樣的代價對于一家眼看著中國汽車市場成長起來的企業(yè)來說，顯然太過昂貴了。和長安聯(lián)姻，只是PSA在中國救贖之路的另一個開始而已。(汽車頻道）