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　　廣州市政協(xié)委員韓志鵬建議，在廣州市越秀或天河核心區(qū)的上下班高峰期進行交通擁堵收費試點。根據(jù)車型及排放標準，對進入收費區(qū)的私家車差別收費，最低25元。奔馳寶馬等高檔車可收100元。(3月10日《大洋網(wǎng)-廣州日報》)

　　收取“交通擁堵費”的想法不是韓志鵬的首創(chuàng)，在深圳、上海、北京、廣州、南京等城市，也都提出過收取“交通擁堵費”的想法，杭州等城市甚至已經(jīng)對在上下班高峰期收取“交通擁堵費”問題進行了實質性研究。

　　城市交通擁堵收費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，其本質上是一種交通管理的經(jīng)濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。收取“交通擁堵費”的做法最初來自于上世紀70年代的新加坡，它在近600公頃的“控制區(qū)域”征收“交通擁堵費”；英國倫敦從2003年2月也開始采取類似的措施。因此，國內一些城市在收取“交通擁堵費”的理由中無一例外地提到，“國外城市收取交通擁堵費并成功地降低了交通流量的經(jīng)驗給了我們某種啟發(fā)”。事實真的是這樣嗎？

　　據(jù)統(tǒng)計，在我國乘公交車出行者占20%左右，騎非機動車者占48%，步行者占20%，采用其他方式出行者僅占12%左右。而外國大城市的出行方式主要是機動車，這和我國有著巨大的結構性差別。以倫敦為例，城市共有12條地鐵線，共長250多英里，地鐵站多達274個，每天倫敦還有6500多輛公共

　　汽車在700多條線路上運行。正因為倫敦發(fā)達的公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區(qū)，所以倫敦市民對市政府采取的這種“控制私家車進城，鼓勵市民乘坐公共交通工具”的措施表示理解。

　　而在我國，城市的公交系統(tǒng)仍很不完善，如果在尚無完善公共交通系統(tǒng)的情況下限制私家車進城，那么，在高峰時期已顯得相當脆弱的城市公交系統(tǒng)，將如何承受被交通擁堵費“調節(jié)”過來的原來開車上班的人群。更為不合理的是，大量政府機關和企事業(yè)單位都在大城市中心，它們擁有大量的公車。如果收取交通擁堵費，那么這些公車由于單位買單，勢必會成為道路上的“特權階層”，收不收費對它們毫無影響。在仍有大量公車存在的情況下，政府征收交通擁堵費將會形成道路資源利用的不公平。因此，如果因為征收交通擁堵費讓私車背上沉重的負擔，但公車卻還是逍遙自在，甚至更加愜意地享受因“收費調控”后相對寬松的路面，那才真是太不公平了，更談不上所謂的“和國際接軌”。

　　如果我們的城市想通過收費緩解交通擁堵問題，就要首先給市民提供一個愿意選擇、能夠替代開車進城的高效率的公共交通方式。這就需要政府根據(jù)目前出行時的“汽車、自行車、行人”三足鼎立的狀況，在發(fā)展公共交通、加強城市規(guī)劃及道路建設等方面作出努力，大力發(fā)展地鐵和快速公交系統(tǒng)；合理分配主城區(qū)的道路資源，改善交叉路口的通行瓶頸，建立完善的交通信息預報系統(tǒng)，只有這樣方能創(chuàng)造出一個和諧美好的城市交通環(huán)境。否則，任何脫離實際、只強調收費的“交通擁堵費”只會讓公眾更加“心堵”。