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　　隨著大眾汽車華南新工廠項目選址即將確定，有關(guān)捷達即將停產(chǎn)的消息再次風生水起。坊間流傳兩種說法，一是暫時停產(chǎn)為了例行的生產(chǎn)線維護，一是停產(chǎn)后已經(jīng)準備捷達品牌退出。在今年前四個月車市依然“井噴”的背景下，捷達作為國內(nèi)車市市場占有率第一品牌，維護生產(chǎn)線的說辭多少讓人覺得有些牽強。

    捷達傳奇 傳奇捷達

　　今年3月，一汽-大眾新款捷達在成都正式上市，此次新捷達共推出了3款該款車型：新捷達伙伴、新捷達前衛(wèi)和新捷達柴油先鋒。據(jù)一汽-大眾內(nèi)部人士介紹，之所以選擇在成都上市新捷達，主要考慮到加強南方以及西南的影響力。另外，新款捷達未來主要的生產(chǎn)力仍然集中在長春，一汽-大眾成都工廠正式運營后將會承擔小部分的產(chǎn)能任務，主要供給西南各省市。

　　上市的新捷達實為捷達車系的小改款，這種改款是它自1991年進入中國市場以來的第三次。在定價方面，新捷達沿襲了老捷達傳統(tǒng)——覆蓋了6萬到10萬元價格區(qū)間，這是工薪階層購車力所能及的價格集中區(qū)間。市場反饋的營銷結(jié)論為，對于絕大多數(shù)消費者特別是初次購車者來說，最關(guān)注的問題是經(jīng)濟、實用，捷達恰好滿足了這部分消費者的購車需求從而口口相傳。自落戶中國的那天算起，一汽-大眾用捷達在國內(nèi)創(chuàng)下了多項第一：第一個在普及型轎車上裝備ABS、第一個裝備安全氣囊、第一個裝備20汽閥發(fā)動機、第一個裝備自動變速箱、第一個裝備柴油發(fā)動機，第一個實現(xiàn)產(chǎn)品全系列的電噴化，第一個創(chuàng)下60萬公里無大修的記錄，第一個殺進國內(nèi)國際汽車大賽，并屢屢奪冠等。

　　其實，捷達一直是一汽-大眾走量的保證車型。盡管經(jīng)過幾次大改，但捷達的外形一直沒有明顯的改變，一直堅持著皮實耐用的本質(zhì)。去年底，一向低調(diào)的捷達首次開始了電視廣告的宣傳，“我家的捷達”主打溫情牌。新捷達轉(zhuǎn)變形象被視為一種信號，即未來捷達既要改變過去呆板的形象，又要讓消費者延續(xù)對老三樣的情感。然而同時使人感受到的另一層意思卻是，“市場競爭太激烈了，產(chǎn)品種類太多了，連捷達都開始做廣告了。”市場似乎把這個自認為躺在那里吃老本的汽車老牌也逼急了。

　　因為一直有消息傳聞捷達、桑塔納將被新寶來、朗逸取代，但在一汽-大眾內(nèi)部的排產(chǎn)計劃表中，捷達的真正換代是捷達NF，該車將在2012年正式推出。

　　傳聞背后

　　捷達即將停產(chǎn)的消息第一次傳出是在一汽-大眾捷達入川計劃成行之際。根據(jù)當時計劃，一汽集團和德國大眾將共同投資5.5億歐元(約合人民幣50億元)新建成都基地，基地用于除繼續(xù)生產(chǎn)捷達和速騰外，還將投產(chǎn)代號為NCS、捷達NF的新車型，其中捷達NF是現(xiàn)款捷達的改款車型，并將于2012年起全面替代老款捷達。

　　捷達入川計劃籌措5年之久，然而一個“新捷達時代”并未像預計的那樣在成都開始一個新篇章。里面固然有很多原因和托詞，但最具震撼力的消息則說，因為水土不服，小毛病太多，在成都新生產(chǎn)線上的捷達質(zhì)量大打折扣，由于遷移后的西南工廠裝配水平有限，加上減配降質(zhì)量，新捷達已經(jīng)不是在人們心目中的老款捷達。

　　捷達在一線城市的退卻終于成為不爭的事實，但捷達很快守住二三線市場并站穩(wěn)腳跟。由于利潤微薄，在捷達品牌去留的問題上，一度甚至成為內(nèi)部分歧的焦點。當時，即使是一些專家也認為，“捷達、桑塔納停產(chǎn)的可能性不大，至少最近幾年不大可能，因為兩個大眾都還沒有哪款后續(xù)車型可以接捷達和桑塔納的班，盡管現(xiàn)在來看，新寶來和朗逸都已月銷過萬，但同級別的凱越和伊蘭特悅動月銷都高達2萬輛以上，所以，新寶來和朗逸仍然不能替代捷達和桑塔納�！�

　　由于車型老化、利潤漸薄，南北大眾都曾多次試圖在生產(chǎn)計劃名單中刪去捷達和桑塔納的名字，但這兩款車型市場銷量實在是太大，最終沒有人敢輕易做出停產(chǎn)決策，因此，捷、桑的去留至今仍是一個難以取舍的尷尬問題。

　　大眾“南方戰(zhàn)略”的實施最終可能將這一問題改寫。大眾華南設廠被認為是大眾“南方戰(zhàn)略”的關(guān)鍵一步，大眾汽車以少有的姿態(tài)高調(diào)宣布，按照“南方戰(zhàn)略”規(guī)劃，到2018年，大眾將把南方市場的年銷量從2008年的15萬輛提升至50萬輛，市場占有率從12%提升至全國平均水平。

　　為實現(xiàn)這一計劃，大眾開始在中國實施動力總成戰(zhàn)略，并承諾通過引進并搭載大眾最新的TSI渦輪增壓汽油直噴發(fā)動機和DSG雙離合變速器，在2010年底之前，讓上海大眾和一汽-大眾生產(chǎn)的主要車型油耗及排放都降低20%以上。

　　作為一汽-大眾的常青樹和老三樣的代表，捷達進入中國已經(jīng)20年，其間經(jīng)過了三次大的換型改造和兩次內(nèi)飾換型，目前國產(chǎn)化率已經(jīng)接近100%，可以說基本實現(xiàn)全面國產(chǎn)。但據(jù)一汽-大眾經(jīng)銷商透露，目前捷達已經(jīng)單車利潤過低，廠家也早已開始著手準備調(diào)整捷達在總體銷量中的比重，除刻意減少經(jīng)銷商的捷達庫存外，已經(jīng)在商務政策中明確要求經(jīng)銷商將捷達的銷量比例降至40%以內(nèi)。

　　很明顯，捷達正在拖大眾技術(shù)路線的后腿。大眾要想在中國的市場份額具備絕對優(yōu)勢，起到支撐作用的肯定應該是技術(shù)更先進、外觀更時尚的新車型。而且，捷達過于老化的車型會直接影響年輕用戶群對大眾品牌的印象，將來想再扭轉(zhuǎn)會難上加難。

　　“企業(yè)投產(chǎn)一款新車，利潤將經(jīng)歷兩次門檻，第一次門檻是前期投資以及債務的償還階段，之后該車型將進入純利階段，也是最賺錢的時候，而第二次門檻，則是成本與售價越來越接近，利潤開始變得微乎其微，顯然捷達和桑塔納都已經(jīng)到了第二次門檻處了�！币晃粯I(yè)內(nèi)資深營銷人士說。

　　目前，捷達作為一汽-大眾單車銷量最大的支柱產(chǎn)品，但最大的矛盾是，如果不在這款車型上搭載新技術(shù)，大眾在中國降耗減排的目標將會成為空談，可是以這款車型目前的市場定位和消費人群來看，搭載這些成本高昂的技術(shù)并不現(xiàn)實。

　　不過以捷達目前在一汽-大眾的絕對銷量主力地位來說，一旦停產(chǎn)，不僅直接影響企業(yè)銷量，還會影響大眾在中國的市場份額，如今這個決策的作出依然艱難。