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　　“2013年，大眾電動車將在世界范圍內(nèi)量產(chǎn)，包括中國�！苯�日，大眾汽車集團(中國)執(zhí)行副總裁張綏新向記者證實，大眾將在現(xiàn)有的產(chǎn)品系列中，實現(xiàn)電動車及混合動力車的批量生產(chǎn)。這意味著大眾推出的任何一款傳統(tǒng)能源汽車，都有可能電動化，大眾在中國市場的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略，也將與其全球戰(zhàn)略同步。

　　“所謂量產(chǎn)，不是說我一年就要產(chǎn)20萬輛、30萬輛。電動車可能是小批量生產(chǎn)，但它一定可以向客戶持續(xù)供應(yīng)，至于能賣多少輛，是由客戶的需求、成本等各方面來決定的�！睆埥椥抡f。

　　在華電動車戰(zhàn)略：從朗逸開始？

　　大眾將在北京國際車展期間，公布其在華電動車戰(zhàn)略。同時，大眾E-UP！和奧迪e-Tron兩款純電動概念車，也將在車展上亮相。據(jù)了解，最先引入中國市場的新能源車型將是混合動力版途銳，而包括E-UP！在內(nèi)的一系列電動車也將在今后幾年內(nèi)相繼上市。

　　電動版朗逸很可能成為大眾第一款在華量產(chǎn)的電動車，該車也將在北京車展上展出。據(jù)上海大眾介紹，電動版朗逸已達到成熟的量產(chǎn)標準，可以在城市內(nèi)示范運行，但尚未確定上市日期。

　　在大眾的全球新能源產(chǎn)品計劃中，電動版高爾夫?qū)⒂?011年推出，隨后捷達、帕薩特和高爾夫都將推出混合動力版，2013年，E-UP！和電動版捷達將實現(xiàn)量產(chǎn)。從時間表上來看，電動版高爾夫率先由一汽大眾國產(chǎn)的可能性最大。

　　張綏新表示，大眾在新能源汽車上做過很多嘗試，從上世紀90年代開始，就花了很大力氣推廣柴油車�！拔覍Σ裼蛙囘�是念念不忘，如果中國現(xiàn)在開始推廣柴油機，馬上每一輛車就能降低20%的油耗，相比混合動力一點兒都不差。但從中國的趨勢來看，混合動力車、純電動車和燃料電池車，已成為新能源車的三大分支。當(dāng)然，這三類車型，大眾也一樣沒有落下。”

　　在中國和北美這兩個車企必爭之地，大眾的柴油車型一直開拓不力，這可能也是大眾突然轉(zhuǎn)變產(chǎn)品戰(zhàn)略的一個重要原因。當(dāng)然，在目前節(jié)能減排的大趨勢下，大眾這一年多的市場舉措值得肯定，其TSI＋DSG動力總成戰(zhàn)略，已成為人們津津樂道的技術(shù)名詞；而其于2005年立下的“在華所有車型減排20%”的誓言，也將在今年年底實現(xiàn)。

　　“排放和油耗降低20%，有一個量化標準，我們是按照全部銷售車輛的平均油耗來算的。比如說一款車百公里油耗7.5升,賣了20萬輛；另一款車油耗為10升,賣了5萬輛……一年來，我們賣了100萬輛車，那么計算出它的平均油耗，再與2005年相比,就能得出一個具體數(shù)值�！睆埥椥卤硎�，每一個省油的技術(shù)產(chǎn)品，比如新型的TSI發(fā)動機、TDI柴油機、DSG雙離合變速箱，甚至將要量產(chǎn)的電動車，都會對降低排放和油耗作出貢獻。

　　電池采購：萬向、力神和比亞迪三選一？

　　張綏新認為，現(xiàn)在電動車還有兩大缺點�！暗谝皇请姵氐哪芰棵芏炔粔颉Ｒ惠vA0或A00級小車，里面裝250公斤電池，實際行駛能跑八九十公里，這就是目前的電池技術(shù)。第二是成本太高，一輛電動車在中國的售價，要比傳統(tǒng)能源車型高出10萬~15萬元。”

　　在張綏新看來，隨著電池組的批量生產(chǎn)，成本是有可能降下來的，但電池的能量密度問題還有待于解決，如果不能出現(xiàn)革命性的突破，那么這一技術(shù)弱點，將會阻礙電動車的普及�！叭绻�一輛車充一晚上電，只能開100公里的話，那我除了上下班用一下，就不敢去別的地方了。在大城市，工作日開車其實就是為了滿足上下班的需求，目前的技術(shù)已經(jīng)夠用了，但要實現(xiàn)電動車的大規(guī)模使用，我們只能期待技術(shù)的突破。”

　　“雖然業(yè)內(nèi)對電動車炒得很厲害，但要達到量產(chǎn)，我估計最快的廠家也需要兩三年時間。特別是電池生產(chǎn)問題，現(xiàn)在的電池都是在實驗室里做出來的，中國還沒有一個真正運行的車用鋰電池生產(chǎn)線�！睆埥椥抡f，大眾正在密切跟蹤國內(nèi)在建的生產(chǎn)線，據(jù)他所知，目前有兩條鋰電池生產(chǎn)線正在建設(shè)中，大眾可能會與之合作，以解決電池的供應(yīng)問題。

　　張綏新表示，一般來講，整車廠都要與電池廠商達成某種合作協(xié)議，但大眾沒有與電池廠商建立合資公司的打算，因為電池技術(shù)和汽車技術(shù)沒有什么共通的東西，在電池技術(shù)上，整車廠家是外行。這也意味著，大眾的電動車電池，可能將全部外購。

　　去年5月，大眾與比亞迪簽訂了諒解備忘錄，約定在汽車電力驅(qū)動探索方面結(jié)為潛在合作伙伴。但大眾集團董事長文德恩近日表示，大眾至今仍在測試比亞迪的鋰電池組，尚未決定使用。比亞迪公關(guān)部負責(zé)人也告訴記者，目前大眾與比亞迪還在進行洽談，具體進程尚無法透露。

　　據(jù)記者了解，除了比亞迪之外，國內(nèi)的確還有兩家企業(yè)正在建設(shè)車用電池生產(chǎn)線。去年4月，投資13.65億元的萬向純電動汽車鋰電池生產(chǎn)基地在杭州奠基，將實現(xiàn)年產(chǎn)10億瓦時鋰離子動力電池的產(chǎn)業(yè)規(guī)模；去年11月，天津力神鋰離子動力電池擴建工程竣工，該項目總投資16億元，設(shè)備投資9億元，電池年產(chǎn)能可為兩萬輛純電動汽車配套。

　　目前國內(nèi)廠商生產(chǎn)的車用鋰電池，其質(zhì)量相比國際廠商并不遜色，而價格不到國際品牌的一半，這恐怕也是大眾青睞國內(nèi)電池廠商的原因。至于未來誰將獲得采購大單，一場內(nèi)戰(zhàn)將不可避免。