廣州車展歷來被認為是一個帶有強烈銷售導向的區(qū)域車展，新車分量不足，缺少企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)布，以及經(jīng)銷商為主導的這些特點都成為廣州車展無法和北京、上海車展相抗衡的理由。但本次廣州車展卻著實改變了這一點，最主要的原因就是“自主牌”在本次車展上的集中爆發(fā)，包括東風日產(chǎn)“啟辰”，廣州本田“理念”以及上汽通用五菱“寶駿”在內(nèi)，三大合資企業(yè)的自主品牌亮相，成為廣州車展以戰(zhàn)略提升品質(zhì)的最好證明。

　　巧合的是，這些自主品牌和產(chǎn)品其屬性都歸于合資公司旗下，當上半年國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界還認為合資框架下的自主選擇還只是個別競爭能力較強，市場銷量排名靠前的合資企業(yè)行為時，到本次廣州車展上，則突然發(fā)現(xiàn)一夜之間，合資自主已經(jīng)成為下一個主流。包括福特、馬自達、標致雪鐵龍以及本田都已經(jīng)在計劃針對中國市場的“自主戰(zhàn)略”。

　　如此多的品牌和產(chǎn)品估計在世界汽車歷史上也是空前的，這至少建立在兩個基礎之上：其一是中國巨大的市場容量可以支撐如此多的品牌、產(chǎn)品和銷量，這似乎不難證明；另一個就是國家在汽車產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能上的導向促使更多的“自主品牌”出現(xiàn)在市場上，因為新能源和“自主”已經(jīng)成為汽車行業(yè)未來發(fā)展最為核心的兩個關(guān)鍵詞，只有抓住了這兩點，才能取得產(chǎn)能、土地、資金和就業(yè)。

　　政策的引導無疑具備前瞻性，也符合中國汽車工業(yè)做強的要求，但問題是，缺少明確界定的自主要求有可能會導致以合資自主為名，以改頭換面為實的“偽自主”的泛濫。雖然在世界范圍內(nèi)，圍繞區(qū)域市場的特定品牌也屬正常，比如歐寶在英國就叫沃克斯豪爾，通用在澳大利亞則采用的是霍頓品牌，但這些品牌只是因為歷史原因采用的一種營銷變通，而沒有成為一個行業(yè)所通用的手段，在中國市場上目前正在醞釀的趨勢，則是將所有的外資品牌進行再包裝，以符合這些車型擴大產(chǎn)能，擴大市場影響力的手段。

　　應該說，任何一個產(chǎn)業(yè)的興起都離不開充分市場競爭的考驗，不論對自主品牌、合資品牌還是合資下的自主品牌，都應該給予同等的市場地位，以激勵尚處于落后的自主品牌通過積累核心競爭能力，積累核心技術(shù)來達到中國汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的目的，但現(xiàn)在的趨勢卻是，外資利用對成熟產(chǎn)品的改造，以自主之名大量投放市場，混亂了消費者對于自主和合資品牌的認知，從而在整體上弱化了對民族汽車工業(yè)產(chǎn)品和品牌的認知，這對于汽車這樣一個有著高度品牌溢價能力的產(chǎn)品來說，長遠上會有削弱真正自主品牌影響力的隱患。

　　試想一下，以目前1750萬輛的年銷量計算，自主產(chǎn)品市場份額為30%，也就是600萬輛，合資、外資所占份額為1100萬輛。也許我們會看到這樣一幅場景，到若干年后，中國汽車年銷售達到3000萬的峰值，雖然掛著別克、大眾、豐田標的汽車仍舊只有1100萬輛，市場份額降到了30%，但可能會有超過1500萬的產(chǎn)品都是以合資自主的品牌行駛在中國的馬路上，而真正的自主品牌仍舊只有五六百萬，甚至更低。不過，那時，我們?nèi)钥杀硎荆�中國汽車市場自主品牌產(chǎn)品的市場份額已經(jīng)占據(jù)絕對優(yōu)勢，超過了70%。（何醒言）