關(guān)閉電源，然后重新啟動，現(xiàn)在我開始變得格外警惕并不斷提醒自己這臺車沒有任何輔助裝置，沒錯，沒有助力轉(zhuǎn)向，沒有電子牽引力控制甚至電子防抱死裝置。對這樣的汽車我曾經(jīng)夢寐以求，因為我總覺得想要享受真正的駕駛樂趣就應(yīng)該擺脫任何電子系統(tǒng)的羈絆并且拿出真正的冒險精神。但令人尷尬的是如愿以償之后，我卻發(fā)覺自己的駕駛技術(shù)其實一點都不管用。

　　其實X-BOW并不算太難駕馭，只要在彎前預(yù)留足夠的剎車距離，而在出彎時極端輕柔地給油，這輛車在賽道上絕對要比保時捷甚至法拉利都來得刺激。隨著輪胎的不斷升溫，我開始不斷嘗試盡可能地推遲剎車點并且采用更加激進(jìn)的方式試圖榨取更高的轉(zhuǎn)彎速度，結(jié)果幾次弄巧成拙又以打轉(zhuǎn)收尾。這輛車的確超愛甩尾，哪怕是在8號彎這樣速度超快的高速彎上，一旦臨界極限后輪就會時不時地向外擺動。這種感覺實在是有點太瘋狂了。但對于這樣一臺除了駕駛以外恐怕也沒什么用處的車來講，這應(yīng)該就是它的意義所在。

　　不過在午休時，我恰好碰到了一位現(xiàn)役的CTCC車手，他告訴我之前他也曾在這條賽道上和X-BOW對抗了很久。他發(fā)覺按照現(xiàn)在的配置想要在賽道上盡可能地獲得好的圈速會讓人充滿了挫折感。相反，如果轉(zhuǎn)而利用轉(zhuǎn)向過度的特性，在慢速彎里充分享受漂移的刺激反倒是一種更對這輛車胃口的駕駛方式。不過他也奉勸我應(yīng)該在下午多開開SR3，因為它在賽道上可要比X-BOW快多了。 “簡直是兩個等級的！”我牢牢記住了這句話，并且只吃了半份午餐。既然這臺純賽車能夠跑得更快，那么它所能制造的重力加速一定也會比X-BOW來得更加變態(tài)。中午通過電腦我讀到了上午X-BOW創(chuàng)造出的1.73g的最大橫向加速度。SR3的潛力不言而喻，我可不想成為首位在賽道上就吐出來的車手。但為什么今天每當(dāng)我離開賽道就會覺得時間過得那么慢？

　　其實即使從紙面數(shù)據(jù)就能夠看出Radical的優(yōu)勢巨大。它的1.3升增壓發(fā)動機(jī)所輸出的210馬力最大功率只需推動530公斤的車身。而X-BOW所采用的240馬力TT發(fā)動機(jī)則需要負(fù)擔(dān)790公斤重量。推重比是每馬力負(fù)擔(dān)2.52公斤對3.29公斤。這樣的差距大概相當(dāng)于拿F1和GP2作比較。數(shù)據(jù)實在太有誘惑力了，但要真的坐進(jìn)SR3絕對是一種巨大的考驗。

　　如果你常年缺乏鍛煉，那么面對SR3的駕駛艙恐怕只剩下徒傷悲的份了。即使把方向盤拆了想坐進(jìn)去也是個技巧型的體力活。首先你必須跨過礙事的防滾架踩在椅墊上，然后用手抓住車身慢慢滑進(jìn)座艙。真正入坐后我發(fā)現(xiàn)自己其實是半躺在座艙里的，我猜想這也許是為了盡可能地減少身體暴露在車艙外的面積。由于我所試駕的賽車屬于一位英國車手，所以座姿有點不大合適。工作人員幫我墊了兩個墊子才找到最合理的位置，然后比X-BOW上更夸張的5點式安全帶讓我生生體驗了一回五花大綁的感覺。

　　好吧，對于一臺純賽車我還能指望什么呢，舒適性還是內(nèi)飾的美感？顯然這些都不是Radical所關(guān)心的問題。這臺車所用的方向盤比X-BOW上的直徑還小，另外方向盤的背面還有換檔撥片，但技師告訴我說這并不是什么時髦的雙離合器或者電子序列式變速結(jié)構(gòu)。它仍然是很傳統(tǒng)的純機(jī)械式序列變速箱，為了延長變速箱的使用壽命，降檔時最好使用離合器，另外在升檔時前3個檔也最好踩離合器。最后的忠告則是千萬不要讓發(fā)動機(jī)超過轉(zhuǎn)速，因為這臺發(fā)動機(jī)不像X-BOW上的TT發(fā)動機(jī)那樣擁有轉(zhuǎn)速保護(hù)裝置。

　　當(dāng)確認(rèn)所有的人都離我足夠遠(yuǎn)后，我踩下離合器并且試探性地按了一下升檔撥片，只聽“哐當(dāng)”一聲，進(jìn)入了一檔。這果然是一臺貨真價實的賽車，輕質(zhì)飛輪讓這輛車的低速震動簡直不堪忍受。而變速箱在低速狀態(tài)下的巨大動靜也讓人感到毛骨悚然，我從來都沒像現(xiàn)在這樣覺得維修通道原來也那么漫長。

　　但只要來到賽道上舒展舒展筋骨，那么前面的一切簡直可以忽略不計。首先，底盤的溝通感簡直讓人動容，雖然X-BOW的底盤一定可以提供類似于用手觸摸地面般的反饋質(zhì)感。但開著SR3會讓你覺得自己簡直就是用舌頭在舔地面。它給人的感覺實在太鋒利了，一旦輪胎達(dá)到工作溫度，抓地力強(qiáng)大得簡直無窮無盡。SR3在每個彎角都能開得更快，另外在極限到來時它也更多地傾向于一種柔和的轉(zhuǎn)向不足。由于底盤設(shè)定得更低，它的重心移動也要比X-BOW來得輕微得多，在賽道上這無疑帶來了非常巨大的動態(tài)優(yōu)勢——剎車更穩(wěn)定，出彎時也可以讓人更放心地給油。的確，一旦適應(yīng)了這種風(fēng)格再回頭駕駛X-BOW恐怕就會覺得倍感艱難，誰說賽車就一定比較難開？

　　不過也許有人會不太喜歡它的發(fā)動機(jī)。雖然可以持續(xù)保持到9000轉(zhuǎn)/分的確很了不起，但前提是你必須很精確地使用它才能換取一氣呵成的加速表現(xiàn)。但如果一旦錯過剎車點或者用錯檔位，那么你就必須等待很長的時間讓它重新進(jìn)入發(fā)力區(qū)間。當(dāng)然，結(jié)果必然如此，因為這本來就是一臺賽車，除了賽場它哪兒都去不了。所以它無須像X-BOW那樣顧忌所謂的道路實用性。所以在賽道上，SR3注定會成為最終的大贏家。

　　從某些方面來講，X- BOW的身份有點尷尬。它不是賽車，但卻必須在賽道里。雖然它的設(shè)計和工藝質(zhì)量應(yīng)該受到褒獎，但想要充分領(lǐng)略它的魅力就必須不斷地錘煉自己的技術(shù)。不過話說回來了，買這樣一臺沒有絲毫代步價值的玩具最大的樂趣也許就是不斷和自己沒完沒了地較勁，誰能否認(rèn)KTM就是干這檔子事的最佳伴侶呢，所以我打算開著它來結(jié)束這無比刺激的一天。

　　X-BOW上得了公路又如何？一旦X-BOW獲得了合法上路的資格，那么它就一定得上保險。我們向這個行業(yè)的資深保險經(jīng)理人打聽了一下為這類車買保險的情況。她告訴我們說如果這臺車可以合法上牌，那么就一定能夠上保險。但考慮到這種車的特殊性，這份保險肯定會附加大量的特別條款，比如限定駕駛員、駕駛區(qū)域、甚至限定駕駛氣候以及各種免責(zé)條款。另外這種車的保險費率也一定會高得驚人。歸根結(jié)底就是一句話，就算上得了保險你肯定還是會開得提心吊膽，所以我們的建議是還是把它留在賽道上并且買份賽道保險吧。