“以市場換技術(shù)”為初衷的汽車合資稱得上“激蕩30年”。從1983年北京吉普成立至今，27年間，我們敞開懷抱，接納了全球幾乎所有知名的汽車企業(yè)。

　　我們感謝克萊斯勒、大眾等最早來中國市場拓荒的跨國汽車公司。他們的遠見、勇氣啟蒙了中國汽車人的才智，幫助我們構(gòu)建了現(xiàn)代汽車工業(yè)的雛形。吉普212、桑塔納、捷達，這些穿越時空的車型定格了整整一代人的記憶。

　　 我們也感謝本田、通用等后續(xù)進駐中國市場的跨國汽車公司。他們帶來了與全球同步的車型、技術(shù)和制造工藝，創(chuàng)新性地確立了諸如4S店模式、國產(chǎn)化、安全碰撞等行業(yè)標準。雅閣、別克等經(jīng)典車型成為車市領(lǐng)頭羊，中國汽車如一列高速火車轟隆隆奔跑起來。

　　我們同樣也感謝福特、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞，甚至奔馳、寶馬。他們的加入繁榮了中國車市，讓汽車走下神壇，飛入尋常百姓家，并催生了自主造車的熱潮。由此，汽車產(chǎn)業(yè)成為拉動GDP增長的強大引擎，中國一躍成為全球第一大汽車市場。

　　從汽車大國邁向汽車強國是歷史賦予中國汽車人的使命。基于歷史發(fā)展的原因，中國的汽車強國路必須將合資和自主視為對等的雙翼。我們尊重歷史，肯定跨國汽車公司對中國市場的貢獻。無論過去、現(xiàn)在還是未來，他們都是中國汽車不可分割的一部分。

　　比翼齊飛是汽車強國夢的必經(jīng)之路。就現(xiàn)狀來審視這對翅膀，合資的翼遠遠大于自主的翼。中國汽車這只超大飛禽依然在原地打轉(zhuǎn)，難以一飛沖天。因此，做強自主品牌，在核心技術(shù)和新能源走勢上索要話語權(quán)是當務(wù)之急。

　　然而，我們失望地看到，我們的不少國有大型汽車企業(yè)依然熱衷于合資。一個二流的PSA，一個三流的斯巴魯，一個屢戰(zhàn)屢敗的克萊斯勒最近成為業(yè)界焦點，幾家大型汽車企業(yè)的熱切態(tài)度大有掀起新一輪合資高潮的味道。

　　基于中國市場的強大消費力，外資品牌期盼扎根中國市場的意愿不難理解。按照市場優(yōu)勝劣汰的基本規(guī)律，這些到現(xiàn)在才謀求合資或者再合資的舶來物，其市場競爭力定然有限，國產(chǎn)化后能否贏利是個疑問。基于以往合資的經(jīng)驗，掌握知識產(chǎn)權(quán)和零部件供應(yīng)的外方在收益上的風險遠遠低于中方。

　　無論是上汽、北汽、長安還是廣汽，手里已經(jīng)握有多家合資公司。如果謀求再合資的目的是為了多賺錢好為自主項目輸血的話，那就要掂量一下風險。如果要掂量風險，定然不會有現(xiàn)在的積極態(tài)度。

　　事實上，這些企業(yè)基本都“不差錢”，在利潤上的迫切需求遠遠低于吉利、比亞迪等民營企業(yè)。那么他們熱衷合資的目的又是什么呢？是規(guī)模。規(guī)模是什么？是政績。

　　掙不掙錢不要緊，即便虧損也有企業(yè)的大盤子接著，企業(yè)接不住還有國家財政呢。這是一個危險的邏輯。

　　在“以市場換技術(shù)”成為過去式后，我們還需要那么多合資嗎？不需要！