一個(gè)日本的二流品牌，近期竟然成了讓中國五大車企追捧的對象，再次表明中國車企，特別是大型企業(yè)集團(tuán)在以技術(shù)立企和追求利潤之間存在的矛盾，后合資時(shí)代仍舊無法改變中國車企對跨國公司舊有的“頂禮膜拜”心態(tài)。而從整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)層面看，巨額的銷量相反強(qiáng)化了中國不少汽車企業(yè)內(nèi)心中的“矮子情結(jié)”。

　　綜觀全球，斯巴魯這家號稱有著獨(dú)特技術(shù)，并被譽(yù)為“日本保時(shí)捷”的企業(yè)怎么看也不像是一家未來能夠在中國市場上成為主流品牌的企業(yè)。從產(chǎn)銷量來看，斯巴魯全球年銷量不過60萬輛，而在中國國產(chǎn)的跨國項(xiàng)目只有兩種類型：一是以銷量為目標(biāo)的主流品牌，如大眾、通用；二是豪華品牌，如寶馬、奔馳。顯然，斯巴魯并不屬于前者，而一部《非誠勿擾》顯然也不能將斯巴魯迅速提高到與那些百年品牌比肩的品牌高度。

　　雖然從斯巴魯角度來看，今年僅憑進(jìn)口車也已經(jīng)做到了5萬輛級，這成為了斯巴魯國產(chǎn)的最大理由。在這當(dāng)中，森林人這款城市SUV貢獻(xiàn)了最主要的銷量，而斯巴魯?shù)霓I車產(chǎn)品，特別是中級轎車產(chǎn)品，卻并未出現(xiàn)熱銷的現(xiàn)象，力獅這樣的中級轎車如果國產(chǎn)，顯然無法替代雅閣、凱美瑞在市場上的地位。此外，斯巴魯?shù)钠放苹�因源于其�?dú)特的技術(shù)，但不論全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)還是水平對置發(fā)動機(jī)，都意味著維修和售后成本的高昂。國產(chǎn)后，消費(fèi)者不論在銷售價(jià)格還是售后服務(wù)方面，對價(jià)格都會有著更高的預(yù)期，達(dá)不到消費(fèi)者的心理預(yù)期，銷量沖不上，國產(chǎn)項(xiàng)目就極有可能走入瓶頸。

　　其實(shí)國產(chǎn)不國產(chǎn)，決定方并不在斯巴魯。平心而論，在銷量不斷攀高的中國市場，越來越個(gè)性化的車型也會獲得應(yīng)有的市場空間。問題在于，后合資時(shí)代，不論是汽車企業(yè)的決策者，還是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的政策制定方，都應(yīng)該考慮一個(gè)問題，類似于斯巴魯這樣的合資項(xiàng)目，到底對中國汽車產(chǎn)業(yè)形成自身的競爭能力有沒有幫助？或者能否為中國成為汽車強(qiáng)國帶來實(shí)質(zhì)性的推力？

　　答案顯然是否定的。斯巴魯并非初嫁中國，早在1992年，斯巴魯母公司富士重工就與有軍工背景的貴航集團(tuán)合作，將旗下的微型車以技術(shù)合作的方式引入生產(chǎn)，當(dāng)時(shí)，僅提供兩缸0.55排量的云雀轎車，此后雖引入新的發(fā)動機(jī)，但因?yàn)槭�去市場機(jī)會導(dǎo)致合作項(xiàng)目不了了之，在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面，斯巴魯當(dāng)時(shí)對貴航的貢獻(xiàn)幾乎為零。

　　這實(shí)際上證明了，即使放到現(xiàn)在，哪怕有諸多的研發(fā)中心和零部件配套企業(yè)存在，斯巴魯甚至是所有的外資企業(yè)都很難與中國合作方實(shí)現(xiàn)真正意義上的技術(shù)對接，這是由市場競爭規(guī)律決定的。所以，不論哪家車企最后與斯巴魯實(shí)現(xiàn)了合資，最好的結(jié)果也就是“賺快錢”，也就是在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)部分利潤。從長遠(yuǎn)看，并不能從斯巴魯獲得技術(shù)，實(shí)現(xiàn)自身的持續(xù)發(fā)展，即便單純的銷售，也會在未來遇到極大的不確定性。這也是為什么直到現(xiàn)在，有關(guān)斯巴魯國產(chǎn)項(xiàng)目仍處在猜測和炒作階段的原因。

　　從PSA牽手長安，再到斯巴魯成為國產(chǎn)項(xiàng)目“最后的稻草”。一切現(xiàn)象都還在重復(fù)一個(gè)本質(zhì)：中國車企和中國汽車產(chǎn)業(yè)仍舊缺乏自信，仍然還是那么浮躁。（何醒言）