(聲明：刊用《中國(guó)新聞周刊》稿件務(wù)經(jīng)書面授權(quán))
大排量車抱怨稅率提高，小排量車嫌稅率優(yōu)惠不夠，專家們直言難以實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保初衷……
文/郇麗
據(jù)海關(guān)總署發(fā)布的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1月份中國(guó)汽車進(jìn)口量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1.8萬輛，同比增長(zhǎng)1.2倍。而從市場(chǎng)情況看，從2005年年底開始，大排量進(jìn)口車、越野車的銷量持續(xù)走高。
兩方面的突擊放量均與汽車消費(fèi)稅擬議中的調(diào)整有關(guān)。消息人士稱，新汽車消費(fèi)稅稅率可能在4月1日公布實(shí)施，已經(jīng)使用了十多年的汽車消費(fèi)稅的調(diào)整在即。
有經(jīng)銷商向本刊記者說，受汽車消費(fèi)稅政策調(diào)整的影響，未來幾個(gè)月內(nèi)將引發(fā)大排量轎車突擊進(jìn)口——進(jìn)口車商開始囤貨，因?yàn)檫M(jìn)口車消費(fèi)稅是和海關(guān)稅一并征收。
大車的抱怨
中國(guó)現(xiàn)行的汽車消費(fèi)稅是1994年開始實(shí)施的，根據(jù)不同車種和排氣量大小設(shè)置了3檔稅率：其中，微型轎車(汽缸容量小于1升)稅率為3%；普通轎車(汽缸容量大于或等于1升、小于2.2升)稅率為5%；高檔轎車(汽缸容量大于或等于2.2升)稅率為8%，輕型越野車(汽缸容量小于2.4升)稅率為5%。
新消費(fèi)稅征求意見稿與現(xiàn)有汽車消費(fèi)稅有以下區(qū)別：一是將目前的轎車和越野車子目合并成乘用車子目。二是乘用車消費(fèi)稅分為5檔，即排氣量小于1升的稅率為3%；排氣量1.0升(含)至2.2升的稅率為5%；排氣量2.2升(含)至3.0升的稅率為9%；排氣量3.0升(含)至4.0升為14%；排氣量4.0升(含)以上征收20%消費(fèi)稅。三是對(duì)24座以下客車，排氣量小于2.0升的，仍適用現(xiàn)行的3%稅率；對(duì)排氣量2.0升(含)至3.0升的適用5%稅率，對(duì)排氣量在3.0升(含)以上的增設(shè)8%的稅率
根據(jù)各大廠家的統(tǒng)計(jì)，實(shí)施新消費(fèi)稅后各廠家將損失不小。其中北京現(xiàn)代的預(yù)計(jì)損失在5.3億元，東風(fēng)本田預(yù)計(jì)損失4億元，鄭州日產(chǎn)則為1億元。
全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)有關(guān)專家向本刊指出，理論上說汽車消費(fèi)稅屬于價(jià)內(nèi)稅，是向生產(chǎn)企業(yè)征收；但迫于現(xiàn)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈，廠家并不能將這個(gè)成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，車價(jià)普遍上漲的可能性并不大。
對(duì)新方案反應(yīng)最強(qiáng)烈的莫過于SUV的生產(chǎn)企業(yè)，由于大多數(shù)SUV和越野車排量都在2.4以上，因此，新消費(fèi)稅將給這一領(lǐng)域車型成本帶來2%～15%的增長(zhǎng)。目前，在大排量車中，低端SUV的消費(fèi)群以私人用戶居多，而其價(jià)格已經(jīng)殺到谷底，稅收造成的成本增加，有可能造成一些資金和技術(shù)實(shí)力不強(qiáng)的SUV被淘汰。據(jù)本刊記者了解，SUV的生產(chǎn)企業(yè)普遍認(rèn)為此次消費(fèi)稅稅率增幅過大，最好不要一次到位，希望政府考慮企業(yè)的承受能力、產(chǎn)品研發(fā)和調(diào)整周期等問題，能夠給予3至5年的過渡期。
華泰現(xiàn)代總經(jīng)理李廣凡表示，鼓勵(lì)發(fā)展小排量車無可厚非，但汽車的油耗不僅與發(fā)動(dòng)機(jī)排量有關(guān)，還與車的重量、功能、用途有密切聯(lián)系，新消費(fèi)稅忽略了不同種類汽車的功能差別，忽視需求的多元化。
未動(dòng)存量？
不過，也有不少業(yè)內(nèi)專家們對(duì)消費(fèi)稅新政“限大”的效果持懷疑態(tài)度。
北京汽車工業(yè)發(fā)展研究所分析師賈新光對(duì)本刊分析說，從稅率分檔來看，1.0升到1.6升的車賣得最多，因此1.6升應(yīng)該成為一個(gè)關(guān)鍵的稅率節(jié)點(diǎn)。從2005年的相關(guān)數(shù)據(jù)來看，1～8月份的汽車銷售量，1.0升至2.2升的汽車銷量占一半以上，而這部分稅率并沒有變化。而2.2升至3.0升只提高了1%，這并不會(huì)阻止消費(fèi)者去購買喜愛這一區(qū)間的雅閣、別克等車型。至于3.0升至4.0升的汽車，只占總銷量的0.26%。4.0升以上的，2005年1～8月僅售出29輛(北京市場(chǎng))。而且豪華車的用途多為公用商務(wù)車，這部分消費(fèi)者缺乏價(jià)格敏感度。因此，針對(duì)這部分汽車的稅率提高，沒有多少實(shí)際意義。
在賈新光看來，這樣的稅收調(diào)整目的不明確，不會(huì)對(duì)汽車業(yè)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。與賈的意見相仿，不少業(yè)內(nèi)人士普遍質(zhì)疑新版汽車消費(fèi)稅只是在增量上做文章，而對(duì)存量沒有絲毫影響，很難實(shí)現(xiàn)國(guó)家節(jié)約能源、調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的初衷。
此外，減少汽車能源消耗的措施有很多，包括減少現(xiàn)有汽車的使用率、控制汽車保有量、改變汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)、提高節(jié)能環(huán)保方面的技術(shù)水平等，而眼下推出的消費(fèi)稅只從影響銷售乘用車的數(shù)量和結(jié)構(gòu)著眼，缺乏配套工程。
賈新光對(duì)本刊記者表示，汽車消費(fèi)稅總體大幅度增加，卻沒有看到對(duì)環(huán)保節(jié)能車型相關(guān)的優(yōu)惠政策，也沒有看到小排量汽車的稅率降下來，而“大幅增加的反而是24座以下客車的消費(fèi)稅，這給我們的感覺就是政府想要多收稅，談不上產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整�！�
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)政策研究室副主任周立群對(duì)本刊記者說，對(duì)于汽車這種產(chǎn)品來說，中國(guó)的稅費(fèi)在世界上來說已經(jīng)很重，比如生產(chǎn)環(huán)節(jié)的增值稅、汽車消費(fèi)稅，消費(fèi)環(huán)節(jié)的車輛購置稅。此外，生產(chǎn)零部件企業(yè)在繳納稅款之后，組裝在一起還要再交稅，已經(jīng)是層層疊加。在這種情況下，國(guó)家還要進(jìn)一步收取汽車消費(fèi)稅，并將額度增加，“我看不出對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)節(jié)會(huì)起到多大的作用。如果說車輛購置稅還可以算�？顚Ｓ茫糜诼氛纳�，汽車消費(fèi)稅的用途在哪里？為什么急于征收汽車消費(fèi)稅？我覺得是因?yàn)槎悇?wù)部門從自身出發(fā)，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的征收更容易，稅款不易流失。”
小排量稅優(yōu)不到位？
此次汽車消費(fèi)稅調(diào)整，人們最大的期望就是1.0排量以下的車徹底取消消費(fèi)稅，而眼下的這個(gè)版本則選擇維持舊貌。
業(yè)內(nèi)人士透露說，財(cái)政部和國(guó)稅總局之所以不敢給1.0升以下的車進(jìn)一步降稅，是考慮到整體稅收增長(zhǎng)可能受影響。
但是，國(guó)家發(fā)改委相關(guān)官員認(rèn)為，“十五”期間中國(guó)稅收年增長(zhǎng)1000億元，2005年稅收增長(zhǎng)了3000億元，小排量車降的這點(diǎn)稅不會(huì)影響稅收總體水平。而且從發(fā)改委角度來看，其出臺(tái)的汽車產(chǎn)業(yè)政策鼓勵(lì)汽車企業(yè)生產(chǎn)小排量以及環(huán)保汽車，如果汽車消費(fèi)稅對(duì)小排量和環(huán)保節(jié)能汽車體現(xiàn)不了優(yōu)惠政策，政策與稅費(fèi)就存在明顯的矛盾。
關(guān)于新消費(fèi)稅曾經(jīng)傳出兩個(gè)版本，原來計(jì)劃按劃分六檔汽車消費(fèi)稅，之后財(cái)政部和國(guó)稅總局傾向于五檔稅，將原定的1.0升或以下、1.0～1.5升這兩檔優(yōu)惠稅率，統(tǒng)一為所有1.5升以下的車都享受一種優(yōu)惠，然后從2.0升以上逐級(jí)增高稅負(fù)。
但發(fā)改委相關(guān)官員認(rèn)為這樣也不合適，因?yàn)榇笈帕寇嚨膹S商會(huì)認(rèn)為政策明顯不公，而小排量車優(yōu)惠到所有1.5升以下范圍太寬，也體現(xiàn)不出差異和梯次，產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向還是有不明晰之嫌。
幾經(jīng)博弈，2.2升排量以下乘用車的稅率依然維持不變。
周立群對(duì)本刊說，汽車產(chǎn)業(yè)在帶動(dòng)很多行業(yè)發(fā)展的同時(shí)，也與很多主管部門的利益聯(lián)系在一起，在汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)長(zhǎng)的鏈條背后，可以看到各個(gè)主管部門的身影。
“功夫”在消費(fèi)稅外
中央財(cái)經(jīng)大學(xué)財(cái)政與公共管理學(xué)院副院長(zhǎng)楊志清指出，從國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)來看，引導(dǎo)汽車消費(fèi)依靠的是購買階段的購置稅和消費(fèi)稅、使用階段的燃油稅以及其他強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)等綜合因素。實(shí)際上，排量、油耗、環(huán)保三者并沒有直接的對(duì)應(yīng)關(guān)系，僅靠消費(fèi)稅的調(diào)整，并不能達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的目的。
在周立群看來，實(shí)際上，燃油稅才是真正調(diào)節(jié)購車人、用車人消費(fèi)行為的稅種，可是國(guó)外通行的燃油稅，在國(guó)內(nèi)卻阻礙重重。周對(duì)本刊說，燃油稅不斷向后推遲，消費(fèi)稅卻迫切開征，充分顯示出政策面的無奈。
楊志清也表示，汽車消費(fèi)稅改革應(yīng)該綜合起來考慮。要想達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的目的，最直接的還是燃油稅的征收。這使節(jié)能和環(huán)保與消費(fèi)者的支出直接掛鉤，能有效地改變汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)。
而中國(guó)汽車技術(shù)研究中心汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黃永和指出，中國(guó)汽車稅收體制的政策目標(biāo)應(yīng)該是“鼓勵(lì)消費(fèi)，限制使用”，為此應(yīng)該考慮適當(dāng)時(shí)調(diào)整汽車稅負(fù)結(jié)構(gòu)，也就是降低生產(chǎn)階段的稅負(fù)比重，提高保有階段的稅負(fù)比重，使汽車稅收體系形成一個(gè)前松后緊的體系。而中國(guó)目前汽車消費(fèi)稅和車輛購置稅都是在汽車購買階段征收，因此應(yīng)該研究汽車保有階段的稅收問題，在汽車保有階段設(shè)立適當(dāng)稅種，如根據(jù)汽車重量征收重量稅等。
(來源：《中國(guó)新聞周刊》)
